Годишно три милиарда пътници пътуват със самолет. През 2004 г. Съюзът приема регламент относно правата на въздушните пътници, чиито полети заминават от или пристигат на летище в някоя от държавите членки (Регламент № 261/2004). Съдът редовно има повод да тълкува този регламент, за да осигури еднаквото му прилагане във всички държави членки. По-конкретно той отговаря на често задавания въпрос в кои случаи и при какви условия авиокомпанията трябва да обезщети пътниците.

Регламентът от 2004 г. предвижда само че пътниците на отменен полет, премаршрутирани до своя пункт на пристигане, имат право на обезщетение, когато са загубили три часа или повече спрямо предварително планираната продължителност, но през 2009 г. Съдът постановява, че пътниците на закъснели с три или повече часа полети също имат право на обезщетение. Всъщност не би било обосновано пътниците на закъснели полети да бъдат третирани различно, когато и те достигат своя краен пункт на пристигане със закъснение от най-малко три часа.

В същото решение Съдът уточнява, че при отмяна или голямо закъснение на полета авиокомпаниите могат да се освободят от задължението си да изплатят обезщетение, ако докажат, че отмяната или закъснението са причинени от извънредни обстоятелства, които се намират извън ефективния им контрол и не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки (решение от 19 ноември 2009 г., Sturgeon, C-402/07).

Авиокомпаниите не са длъжни да обезщетяват пътниците в случай на „извънредни обстоятелства". През годините Съдът уточнява и конкретизира това понятие.

Съдът посочва, че ударът в самолета на подвижна стълба за качване и слизане на пътници, както и по принцип всички непредвидени технически проблеми, например повреди или заменянето на преждевременно излязла от строя част, не представляват извънредни обстоятелства. В този смисъл авиокомпаниите не могат да бъдат освободени от задължението да изплатят обезщетение, тъй като подобни технически проблеми неизбежно се появяват при функционирането на самолетите и не са извън контрола на въздушния превозвач, който именно трябва да осигури поддръжката на своите самолети (решение от 17 септември 2015 г., Van der Lans, C-257/14). Същевременно Съдът уточнява, че някои технически проблеми може да се разглеждат като извънредни обстоятелства (например скрити фабрични дефекти, които се отразяват върху сигурността на вече намиращи се в употреба летателни апарати, или вреди, причинени на самолетите вследствие на саботаж или тероризъм) (определение от 14 ноември 2014 г., Siewert и др., C-394/14).

Освен това Съдът признава, че затварянето на част от въздушното пространство вследствие на изригването на вулкана Ейяфятлайокутл в Исландия представлява извънредно обстоятелство, също както ударът на птица в самолета и времето, което е било нужно на надлежно одобрения експерт, за да извърши наложилите се поради този удар проверки за сигурност (решение от 31 януари 2013 г., McDonagh, C-12/11; решение от 4 май 2017 г., Pešková и Peška, C-315/15).

Съдът неколкократно е имал повод да уточнява практиката си относно полетите, закъснели с три или повече часа. В частност той изяснява правилата за изчисляване на закъснението и отражението на свързващите полети върху закъсненията.

През 2014 г. Съдът посочва, че действителното време на пристигане на полет е моментът, когато се отваря поне една от вратите на самолета. Всъщност едва в момента, когато на пътниците е позволено да напуснат машината, те могат без ограничения отново да се върнат към обичайните си дейности (решение от 4 септември 2014 г., Germanwings, C-452/13). Освен това той уточнява, че когато закъснението на полета се дължи не само на извънредни, но и на други обстоятелства, за които авиокомпанията вече отговаря, времето на закъснение поради извънредното обстоятелство трябва да се извади от общата продължителност на закъснението при пристигане. Ако след това приспадане закъснението при пристигане е три или повече часа, пътниците имат право на обезщетение (решение от 4 май 2017 г., Pešková и Peška, C-315/15).

През 2013 г. Съдът посочва и че обезщетението не зависи от наличието на закъснение при заминаването. За да се дължи обезщетение, е достатъчно да е налице закъснение от три или повече часа към момента, когато пътникът достига крайния си пункт на пристигане, без значение дали закъснението се дължи на първия, или на някой от евентуалните свързващи полети (решение от 26 февруари 2013 г., Folkerts, C-11/11). Освен това през 2017 г. Съдът уточнява, че в случаите на въздушни превози със свързващи полети разстоянието, в зависимост от което се определя размерът на обезщетението, обхваща само прякото разстояние между първоначалния пункт на излитане и крайния пункт на пристигане и трябва да се изчислява „по въздушна линия" (решение от 7 септември 2017 г., Bossen и др., C-559/16).

Както и във връзка със закъсненията, Съдът е бил сезиран с особени случаи, в които е трябвало да се произнесе дали полетът е бил отменен, или авиокомпанията неоснователно е отказала на пътника достъп на борда.

Когато самолетът изобщо не е стигнал до местоназначението си, а е трябвало да се върне на летището на излитане, без пътниците да могат отново да се качат на него, според Съда следва да се приеме, че полетът е бил отменен, и то дори пътниците да са били превозени с друг полет. След като първоначалният полет се счита за отменен, пътниците могат в този случай да искат обезщетение (решение от 13 октомври 2011 г., Sousa Rodríguez и др., C-83/10).

Освен това Съдът постановява, че понятието „отказан достъп на борда" не обхваща само случаите на полети, за които са продадени повече билети, отколкото са наличните места. Затова извънредни обстоятелства, като например стачка, накарали авиокомпанията след отмяна на полет да реорганизира следващите полети, не са основание да се откаже достъп на борда на пътниците, които са запазили места за тези полети. Следователно авиокомпания, която предоставя запазеното от пътник място на лице, чийто полет е отменен поради стачка, неправомерно отказва достъп на този пътник на борда и съответно му дължи обезщетение (решение от 4 октомври 2012 г., Finnair, C-22/11).

Съгласно Регламента от 2004 г. авиокомпаниите трябва да обезщетят пътниците, чийто полет е отменен или закъснял или на които неправомерно е отказан достъп на борда. Регламентът предвижда обезщетение в предварително определен размер от 250 до 600 евро в зависимост от дължината на планирания полет. Освен това авиокомпаниите имат задължения за помощ (възстановяване на стойността на билета или премаршрутиране към крайния пункт на пристигане например) и за поемане на разходите (за храна и напитки, настаняване в хотел и телефонни обаждания). Съдът нееднократно е имал повод да уточнява тези задължения.

През 2011 г. Съдът посочва, че когато предвиденото в Регламента от 2004 г. обезщетение в предварително определен размер не покрива всички имуществени и неимуществени вреди, претърпени от пътниците, последните могат да искат от авиокомпанията допълнително обезщетение в границите, определени от международното и националното право. Така Съдът обявява, че пътниците имат право да получат — в посочените по-горе граници — пълно обезщетение за претърпените вреди (решение от 13 октомври 2011 г., Sousa Rodríguez и др., C-83/10).

Когато авиокомпанията не изпълнява задълженията си за помощ и грижа, пътниците могат да искат възстановяване на сумите, оказали се необходими, подходящи и разумни за запълването на пропуска на авиокомпанията. Освен това Съдът уточнява, че наличието на извънредни обстоятелства действително освобождава авиокомпаниите от задължението им да изплатят обезщетение, но не и от задължението им за помощ и грижа (решение от 31 януари 2013 г., McDonagh, C-12/11).

Един от въпросите, които Съдът уточнява във връзка с багажите, е този за пределната сума, която пътникът може да иска като обезщетение за имуществените и неимуществените вреди, претъпени от него вследствие на унищожаване или загуба на багажа му. Той разглежда и възможността авиокомпаниите да фактурират на пътниците цената за превоза на багажа им.

Съгласно Конвенцията от Монреал от 1999 г. в случай на унищожаване или загуба на багаж авиокомпанията отговаря до сума от приблизително 1300 евро. Съдът уточнява, че тази сума покрива всички видове вреди, тоест както имуществените, така и неимуществените. Всъщност Съдът приема, че таванът на обезщетението е за цялата претърпяна от пътника вреда, без значение какъв е характерът ѝ (решение от 6 май 2010 г., Walz, C-63/09).

Освен това Съдът признава, че цената за превоз на багажи може да бъде начислявана като допълнение към цената на самолетния билет, както правят повечето нискотарифни авиокомпании. Съдът обаче уточнява, че за кабинния багаж не може да се предвижда ценова добавка, тъй като той трябва да се счита за необходим елемент от превоза на пътници (решение от 18 септември 2014 г., Vueling Airlines, C-487/12).

Съдът неколкократно е имал повод да уточни правилата, които продавачите на самолетни билети трябва да спазват, когато предлагат самолетни пътувания на уебсайта си.

През 2012 г. Съдът обявява, че продавачите на самолетни билети нямат право да включват по подразбиране застраховката „отказ от полет" в цената на билета. Всъщност подобна застраховка е незадължителна цен ва добавка, която съгласно Регламента от 2008 г. относно извършването на въздухоплавателни услуги трябва да се съобщава по ясен начин в началото на процеса на резервация, като приемането ѝ от страна на купувача се основава на изричен избор (решение от 19 юли 2012 г., ebooker.com Deutschland, C-112/11).

Същият регламент от 2008 г. предвижда и че дължимата крайна цена трябва да се посочва винаги. Затова Съдът заключава, че дължимата крайна цена трябва да се уточнява за всяка предложена въздухоплавателна услуга, включително при първото посочване на цена. С това задължение се цели клиентите действително да могат да сравняват цените на въздушните услуги на различните въздушни превозвачи (решение от 15 януари 2015 г., Air Berlin, C-573/13).