はてなキーワード: 交通とは
自転車が歩道を走行できず、車道を走行することになると、特に田舎の片道一車線で交通量の多い道なんかは大渋滞になると思うんだけど…
うちも田舎というか都会の郊外に位置していて、片道一車線ずつの車通りの多い道があって、しかも県立高校があるせいで朝の通勤時間帯に通学の自転車までバッティングする立地に住んでるんだけど、来年が今から恐ろしい
その割に、ネットでの意見としては自転車乗りが罰則を食らってせいせいする、といった意見が多くて実際自転車が車道に出てきた時に本当に困るのは車乗りの方だということが想像できていなさそうな意見が散見される
一体どうなることやら…
「北区」という名称の区は、日本のいくつかの都市に存在します。それぞれの「北区」は自治体によって異なる特徴や文化があります。以下に主な「北区」をピックアップして紹介します。
特徴：
飛鳥山公園などの緑地も多く、桜の名所として有名。
特徴：
特徴：
主な駅：北大路駅など
特徴：
特徴：
岡山市北区（おかやまし きたく）
位置：岡山県岡山市の中心部に位置し、岡山市の行政・商業・文化の中心地です。
特徴：
岡山駅：新幹線や在来線の主要駅があり、交通の要所となっています。
岡山城・後楽園：日本三名園の一つである後楽園や、岡山城などの観光名所があります。
商業施設：表町商店街やイオンモール岡山など、多くのショッピングスポットがあります。
教育機関：岡山大学などの高等教育機関が所在し、学生の街としても知られています。
新潟市北区（にいがたし きたく）
位置：新潟県新潟市の北東部に位置し、阿賀野川を挟んで新発田市と隣接しています。
特徴：
自然環境：福島潟や阿賀野川など、豊かな自然環境が広がっています。
農業：トマトやナスなどの農産物の生産が盛んで、特にトマトは県内でもトップクラスの生産量を誇ります。
伝統工芸：豊栄仏壇など、伝統的な工芸品の生産地としても知られています。
交通：JR白新線や新潟東港など、交通の要所となる施設があります。
観光地：福島潟自然文化祭や阿賀野川ござれや花火など、地域の祭りやイベントが豊富です。
非常に良い質問です。では、時代背景を踏まえて、丁寧に解説しましょう。
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日本の庶民が 「白米（精白米）」を日常的に食べる ようになったのは、明治時代後期から大正時代にかけて、都市部を中心に普及したとされています。
全国的に一般庶民の食卓に白米が浸透したのは、おおむね大正時代末期〜昭和初期（1920年代〜1930年代） とされています。
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白米は、江戸時代までは高級品であり、主に武士や富裕層の食べ物でした。
庶民、特に農民の主食は、以下のような 雑穀や未精白の米（玄米・分搗き米） が中心でした。
特に地方や農村部では、米が貴重だったため、麦や粟、稗などの雑穀を中心に、少量の米を混ぜた「雑穀飯」が主流 でした。
江戸の町人などは、比較的白米を食べられることもありましたが、それでも贅沢品として扱われ、日常的に食べる家庭は少なかったのです。
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これらの要素が重なり、明治後期〜大正期にかけて、白米食が徐々に浸透していったのです。
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| 時代 | 庶民の主食 | 白米の普及状況 |
| 江戸時代 | 雑穀、麦飯、玄米 | 高級品、特権階級の食べ物 |
| 明治時代（後期） | 雑穀＋米の混合 | 都市部で白米が広がり始める |
| 大正時代〜昭和初期 | 白米（都市部中心） | 広く普及し、農村部にも浸透 |
| 太平洋戦争 | 白米の供給制限 | 米不足で麦飯や芋飯が主流に |
はてな、Youtube、TikTok、SNSあたりよく見てる
1,2年前の記事でのエスカレーター歩行＋片側空け問題では「歩くべきじゃない」が6割くらいだったと思う
全プラットフォームで「歩くべきじゃない」は2割くらいになっていた、「歩けるようにするべき」とまではいかないが、対応への批判や不満がほとんどという状況で
・都内や混雑する場所＋駅や急ぐ人が居る場所では片側空けした方が良い
・それ以外では別にしなくてもいいと思う（自分の実家では駅以外にその文化すらなかった）
なんだけど、それよりエビデンスも乏しいのに国や自治体が推し進めてることに反感を覚える
まるでマイクロプラスチック問題や、レジ袋問題みたいな気持ち悪さがある
と言う認識
なんなんだろうね？
エスカレーター協会の調査（2018年〜2019年）では、年間1550件、半分が「乗り方に問題があった」だけど、細かい情報はなし
事故件数は増えていて、理由はもちろん高齢化、事故の46％が60歳以上
多いのは乗口／降り口での事故（そりゃそうだ、要はコケたんだろ？）
キャリーバックや歩行補助器での転倒も多い
そもそも1500件ってどれだけ少ないんだよって話、あくまで死亡事故じゃないからね？
こんなの階段の方が多いだろ
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ChatGPTに反論してもらった
１． 「歩かないで」キャンペーンは“気分”ではなくリスクマネジメント
JEA第９回調査（2018-19）――全国1 ,550件中「乗り方不良（歩行・逆走等）」805件＝52 %｡60歳以上が46 %を占める｡
■国交省《転落防止ガイドライン》「正しい乗り方の普及が最も効果的」
埼玉県条例・啓発ページ：「片側を空ける慣習は片手しか使えない人・視覚障害者を危険にさらす」
■バリアフリー法ガイドライン（旅客施設役務編）――案内・掲示で“全利用者が安全に立ち止まれる構造・運用”を求める
MLIT 判例調査：エスカレーター事故は所有者側が訴えられる事例が多数（管理注意義務）。 同ガイドラインではロンドン地下鉄の実験を引用し「両列立ち止まりで輸送能力+30 %」と明記。
■建築基準法24条・鉄道事業者の安全配慮義務（民法709条）
省略
・バリアフリー法・判例リスク・混雑緩和という“３つの政策ニーズ”が重なった――
所感
LINEオープンチャット「はてなブックマーカー」の１週間分の要約を、さらにAIを使用し、試験的にまとめまています。
https://anond.hatelabo.jp/20240722084249
何年も前のことだ。私が悪いんだけど、いい加減に整理を付けたい。
いつまで経っても未練が残ったままなのはよくないと思った。
文章は自分で作ったけど、身バレ防止のためにChatGptに敬語調に直してもらいました。
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まだ保険営業の新人だった頃です。夕方に社用車で営業所に帰る途中でした。細い県道です。
対向車が来たのですが、うまくすれ違えずに頭が真っ白になりました。
彼は窓から顔を出して「おい」と怒鳴りました。怖かったです。
私の車の後ろからも、対向車の後ろからも、じわじわと車が集まり始めました。
狭い道は団子状態になり、どうしようかと焦って、車中で上司に電話をかけました。
作業着のようなものを着た男性でした。仕事帰りかと思いました。
彼は、私と派手な髪の若い男のそれぞれの窓に近づいて、不安げに路肩への車の位置移動の指示をしたんです。
そしたら次の瞬間、彼は交通整理を始めました。
ジェスチャーでどちら側の車を先に通すか指示を出して、詰まっていた車の流れを動かそうとしました。
驚いたのは、派手な髪色の若い人が、彼に向かって文句を吐き捨てたのに動じなかったことです。車の誘導を続けました。
数分か経って、道路の流れは解消しました。私と対向車は路肩付近に留まってました。
移動できるようになった時、派手な髪の若い男性は、私の方を睨んで「下手くそ」と叫びました。
事実なので辛かったです。
ホッとしたのも束の間で、交通整理をしてくれた自転車の男性は去っていきました。
私は車の窓を開けて「ありがとうございました」と会釈するのが精一杯で、ちゃんとお礼ができませんでした。
あの時助けてくれた見知らぬ男性ですが、あれから2年が経ってもあの道で出会うことはありません。探したのですが。
どこかでまた会うことができたら、心からの感謝を伝えたいです。あの時の落ち着いた対応が、どれだけ私の心を救ってくれたか。ありがとうございました。
その代わり、標識が読めずに警察の取り締まりを受ける人は爆増したけどな
都会だったら大学からちょっとぐらい離れたところに住んでも、交通の便がいいから別によい。
自転車の取締厳格化の記事が話題だが、元の記事にも、またそれに対するコメントにも誤りや思込が多く、もどかしいので匿名掲示板を利用して指摘したいと思う。
◯元記事の誤り
まず元の弁護士ｊｐニュース記事について、歩道と車両に75cmの間隔を開けるとの記述は誤りである。これを根拠としたコメントも勿論誤りとなる。
そもそも歩道のある道路で75cm間隔を取った駐車など法的にありえない。何故なら75cmの規定は路側帯に限ったものだからである。路側帯というのは歩道のない道路に引かれるものであり、歩道のある道路に引かれるのは車道外側線という同じ白い線でも全くの別物。歩道のある道路では自動車は路肩に近づけて駐停車するのが正しい。そして路側帯のある道路では路側帯と路肩との距離に依って駐停車の仕方が変わる。則ち路肩と路側帯の間隔が75ｃｍ以下なら路側帯に沿って停める。またその間隔が75ｃｍ以上なら、一時停止と安全確認の後に路側帯内に進入し、路肩と車両とに75ｃｍの間隔を開け停車する。
ここまで読めば路側帯が歩道に準じる位置づけだと解るだろう。（免許を持っているなら歩道に進入する時、一時停止を行うのは実際に厳格に行えるかは別として常識の範囲である。）
※指摘があり修正する。
自分の想定していた自転車走行帯とは別に、自転車専用と表示してある青色通行帯があるが実際に見ることがなくて思いが至りませんでした。ただ、自転車通行帯でも左折時などは自動車は進入できるように思います。ここは詳しい方の言及を待ちたいです。
（以下の文は訂正前→）ただの目安である。自転車専用道路だ車は這入ってくるな、は通用しない。最近法的根拠のない表示が増えて混乱することが多い。車道の拡幅なしに自転車を車道に追い遣るため泥縄式に設置した感がある。
◯自動車の駐停車
まず駐車と停車は違う。駐車禁止箇所でも停車は可能。これは当然のことで自転車から見れば邪魔であっても、自動車も乗り物であり目的地で停まれないなら意味をなさない。
駐車禁止・停車禁止の各条件は詳しくは書かない。ただ自転車に関係しそうな所を書くと駐停車禁止路側帯と歩行者用路側帯がある。（自分は地方在なので見たことがないが大都市にはあるのだろうか。）
1，駐停車禁止路側帯は文字通りその範囲内での駐停車が禁止され、歩行者・軽車両はその内を通行できる。つまり自転車通行可の歩道と同じである。自動車の駐停車は路側帯に沿って行い、当然75cmルールは適用されない。道路表示は白の破線・実線。
2，歩行者用路側帯は歩行者専用の路側帯である。駐停車の方法は上同。当然自転車も路側帯内を走行してはならない。白の実線二本で表示される。
◯自転車は75cmの間隔ですり抜けるべきか
まず大前提に路側帯は歩行者優先であることを強調しておく。其の上で自転車の走行は実に危ない行為なので足漕ぎで慎重に行くか、車両後方で待機する、迂回するなどの対策を取るべき。自転車も乗るので迂回が面倒なのは解るが、危ない箇所を理解して避けることも大事だと思う。
まず自転車は子供や年寄が乗る自転車、それ以外でも車道の走行が危険な時は歩道を走行できる。また、標識などで示される自転車走行可の歩道も多いので青切符を恐れる余り危険な走行を選ぶ必要はない。只管歩行者に配慮した自転車走行が出来るか否かが自転車乗りに突きつけられる。諦めも大事であり、降りて歩行者となる選択も必要であると思う。自動車運転をする身でも、車道を走る自転車を追い抜くタイミングは非常に気を使い、時にはダラダラと後追いすることは多々ある。後続車にも気を使うが諦めて追い抜かない判断も必要である点、自転車と同様である。歩行者保護の原則の内面化と急ぐことを諦める判断力を養わないといけないと思う。
つらつらと書いたが、自動車乗りとしては免許取得後10年20年の間隔で剥奪に重きを置かない免許更新時の一定の負荷として、実技と筆記試験を設けるのも大事ではないかと思う。人間なのでよほどの信念がないといつかは惰性運転に堕す。適当な時期に叩き直す何かは必要なのではないか。
個人的には自転車については極端に法で雁字搦めにすべきとは思わない。準歩行者と位置づける方が良い。ただ自転車乗りは自転車を押して歩くことをもっと覚えないといけないし、速度を抑える配慮、交叉点で左右確認をする慎重さ、ライトを下向きにする相互交通における想像力の涵養を拳拳服膺しなければならないと思う。
エスカレーターについてとあるブクマを見たので、AIにリサーチしてもらった。
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エスカレーターでの歩行禁止は、安全性の確保、輸送効率の最適化、および法的・政策的背景から合理的な根拠を持つとされています。
エスカレーターは立ち止まって利用することを前提に設計されており、階段よりも高い蹴上げと狭いステップ幅は、歩行時の転倒リスクを高めます。歩行は利用者自身の転倒だけでなく、他の利用者を巻き込む二次災害や、可動部への挟まれといった事故につながる可能性があります。特に高齢者（65歳以上）はエスカレーター事故の過半数を占め、加齢による身体機能の低下が転倒リスクを著しく高めるため、交通弱者の保護という社会的意義も大きいです。日本エレベーター協会の調査では、エスカレーター事故の約7割が転倒事故であり、その多くが利用者の「乗り方不良」に起因しています。
輸送効率の観点では、「片側空け」の慣習は、一部の利用者の利便性を追求する一方で、エスカレーター本来の輸送能力を低下させます。ロンドン市交通局の実験では、両側立ちが輸送能力を30%増大させることが実証されており、混雑緩和と公共空間の最適利用に貢献します。
法的責任の側面では、エスカレーター事故における責任は施設側の「瑕疵」と利用者側の「過失」が複合的に評価され、多くの場合「過失相殺」が適用されます。施設管理者は民法上の工作物責任を負うため、事故防止のための合理的な安全対策を講じる義務があり、歩行禁止の呼びかけはその「運用上のソフト対策」の一環と位置付けられます。埼玉県や名古屋市では、罰則のない条例を制定し、立ち止まっての利用を促しています。これは、単なる企業や施設の「過剰な責任回避」ではなく、公共の安全確保と輸送効率の向上を目指す、多面的なリスクマネジメントの取り組みであると解釈できます。
エスカレーターについてとあるブクマを見たので、AIにリサーチしてもらった。
エスカレーターでの歩行禁止は、安全性の確保、輸送効率の最適化、および法的・政策的背景から合理的な根拠を持つとされています。
エスカレーターは立ち止まって利用することを前提に設計されており、階段よりも高い蹴上げと狭いステップ幅は、歩行時の転倒リスクを高めます。歩行は利用者自身の転倒だけでなく、他の利用者を巻き込む二次災害や、可動部への挟まれといった事故につながる可能性があります。特に高齢者（65歳以上）はエスカレーター事故の過半数を占め、加齢による身体機能の低下が転倒リスクを著しく高めるため、交通弱者の保護という社会的意義も大きいです。日本エレベーター協会の調査では、エスカレーター事故の約7割が転倒事故であり、その多くが利用者の「乗り方不良」に起因しています。
輸送効率の観点では、「片側空け」の慣習は、一部の利用者の利便性を追求する一方で、エスカレーター本来の輸送能力を低下させます。ロンドン市交通局の実験では、両側立ちが輸送能力を30%増大させることが実証されており、混雑緩和と公共空間の最適利用に貢献します。
法的責任の側面では、エスカレーター事故における責任は施設側の「瑕疵」と利用者側の「過失」が複合的に評価され、多くの場合「過失相殺」が適用されます。施設管理者は民法上の工作物責任を負うため、事故防止のための合理的な安全対策を講じる義務があり、歩行禁止の呼びかけはその「運用上のソフト対策」の一環と位置付けられます。埼玉県や名古屋市では、罰則のない条例を制定し、立ち止まっての利用を促しています。これは、単なる企業や施設の「過剰な責任回避」ではなく、公共の安全確保と輸送効率の向上を目指す、多面的なリスクマネジメントの取り組みであると解釈できます。
元増田は東京に来たことが無いのかもしれんけど、google maps見れば実情がわかるので確認してみてくれ。
都心の交通量の多い幹線道路は大抵が二車線なので、頻繁な路駐を嫌って中央よりに車が逃げることが多い。左車線走ってるのは殆どタクシーかバス。
自転車ルール全体がそうなんだけど、東京を前提にして決められてるんだよね。
都民だらけのブクマカたちは路駐だらけな現状から「路駐をなんとかしろ！」と言うけど、
実態としてはid:rgfxさんが言うように都内のほうが自転車に安全な道が多い
rgfx これ片側2車線道路なら路駐はだいたい左車線の左半分しか塞がないので右車線まで出ずにパスできるし、車はそんな状況で左車線に来ないので逆に安全まである。(※バスなどが車線いっぱい塞いでる場合を除く)
都心の交通量の多い幹線道路は大抵が二車線なので、頻繁な路駐を嫌って中央よりに車が逃げることが多い。左車線走ってるのは殆どタクシーかバス。
そのため二車線を詰める必要がある位に渋滞している時以外は空いていて地方の幹線道路より快適に移動できることも多い。
で、そんな道路事情を見た上で都心の人間が交通ルールを決めるので
地方に多い、「１車線で交通量も多く制限速度も緩い」みたいな道の事情は考慮されず死の危険を感じながら走るルールが決まるのだ。
自転車の歩道走行へ“青切符”改正道交法に「路上駐車をなんとかして」の声も…多くのドライバーが間違っている“左寄せ”正しい位置とは
東京での子育て事情な。俺も地方出身の転職勢だから車なし生活なんて最初意味不明だったわ。
都心は車持たない子持ち家庭がゴロゴロいる。維持費も駐車場代も高すぎてもう論外。使う頻度考えたら無理ってやつだろ。
まず、子どもが急に熱出した時、これ最悪だよな。
うちの場合、基本タクシー一択。タクシーアプリ入れとけ。焦らず呼べる。
もちろん金はかかるけど、具合悪いガキ連れて満員電車とかマジで無理だからな。そこはもう割り切れ。
あとは地域にもよるけど、病児保育とか緊急一時預かりもある。
利用できっかは運次第だけど、登録だけしとけ。少しはマシになる。
一番多いのはネットスーパーの宅配。これは絶対使え。米とか飲み物とか重いもんはこれで済ませるのが常識。
当然手数料かかるけど、幼児連れて買い出し行く労力考えたら激安だろ。うちもメインこれだし。
あと、東京はスーパーがクソほど多い。歩いて数分のとこに何軒もあるのが普通。だから毎日ちょこちょこ買い足す奴もいる。
子ども背負って両手に袋とか、マジで地獄だろ？だからみんな最低限の量にしてる。駅ビルとかにもスーパーあるから、会社帰りに寄る奴も多い。
基本的に東京での子育ては金で便利さ買うってのが現実。車ねえ代わりに交通網は半端ないし、歩けば大体済む。
病院も山ほどあるし、塾とか選び放題。でも家賃はアホみてえに高いし、家は狭い。子育て世代のコミュニティは住む場所によるなあ。
駅からの距離だけじゃなく、「子育て支援が充実してる区か」「近くに公園や病院はあんのか」「保育園入りやすいか」とか、公式資料はもちろん住んでる奴のブログとかXで調べまくれ。
単身赴任も選択肢にあるなら、最初は増田だけ行って、東京に慣れてから家族呼び寄せるパターンもある。
その間に金貯めるなり、住む場所じっくり探すなりできるしな。
都会の子育ては地方とは別もんの大変さがあるけど、得られるもんも多いっちゃ多い。
最初は傾聴それ自体がむずいんだが、傾聴ばかりしてるとこいつら自分のことばっか話してんなと思ってストレスが溜まってくる。
特に多人数のとき。メタ情報を考えながら交通整理するだけで終わる。
1位 キャバクラ嬢
2位とやや迷ったが、容姿以外に参入障壁がなくモノホンの池沼でもなれてしまう点、素人っぽさがむしろ価値になってしまう点でトップが妥当だろう。のらりくらりとおしゃべりして金がもらえ、いざという時は黒服が守ってくれる、その上労働時間も短めとなると、これ以上チョロい職業は参入障壁の高い天下り役員くらいしかないと思われる。風俗は介護要素があり何だかんだプロとしてのテクニックを求められたりするので別物だと考えている。
2位 タクシー運転手
容姿は問われないが、超簡単とはいえ一応試験がありモノホンの池沼ではなれないという点からこの位置とした。トラック運転手は大型免許を取るという一応の心理的ハードルと、手積み手下ろしの場合の筋力等が求められるが、二種免許は一種と比べて何が優れているのかが分からない。技能試験課題は一種のものに鋭角通過が加わっただけであり、これは日常的に車を運転していれば誰でもできる。本当の底辺職と言えるのはここまでだと思う。交通誘導、看板持ち、プール監視員などタクシーよりも求められる技能が少ない職業もあるが、これらは退屈に耐えるという才能が必要なので、誰でもできる仕事ではない。
なんせ義務教育なのだから教科の内容を身に付けるのは簡単である。その上金を払うのは親なので、サービス業なのに目の前の客(生徒)に対してへりくだる必要がないところにチョロさがある。ただ子供に舐められたら終わるので誰でもできる仕事ではなく、社会的イメージからも純粋な底辺職とは言えない。一応、中学受験向けの塾は特殊知識が求められるので除外すべきだろう。
逆に、素人とプロの差が大きい職業を考えてみると、外科医、自動車整備士、建設業、理美容師あたりだろうか。外科医を除けば結構底辺と言われる職業が多いだろう。
JA（農業協同組合）の解体や民営化については長年議論されてきました。以下では、JAが解体・民営化された場合に想定される日本の農業および社会への影響について、複数の側面から詳しく説明します。
・民間企業が参入すれば、より効率的なサービスや低コストな資材供給が実現される可能性があります。
・JAに依存せず、自由に流通・販売ルートを開拓できる農家が増えるかもしれません。
・JAは農協資材を販売していますが、価格が割高との批判があります。自由化されれば、競争により価格が下がる可能性があります。
・JAは農業資材の共同購入、販売、融資、保険などを一括で提供しており、特に高齢者や小規模農家にとっては不可欠な存在です。これが解体されれば、自力でこうしたサービスを手配しなければならなくなり、結果として離農が進む可能性があります。
・現在、JAバンクは農家に対する貸し出しや農業関連の金融支援を担っています。民間銀行は農業をリスクが高いと見なす傾向があり、JAがなくなると農業への金融支援が減少し、資金繰りが困難になる恐れがあります。
・都市近郊の農業は企業参入で競争力を増すかもしれませんが、過疎地や中山間地域では民間事業者が採算が合わず撤退し、サービス空白地帯が増える可能性があります。
JAは単なる農業団体ではなく、地域の「金融機関」「共済（保険）」「購買・販売所」「福祉・介護」「生活支援」の機能を担っています。
農業者でない住民もJA共済やJAバンク、JAの直売所やイベントを利用しており、JAの存在は農村のインフラとして不可欠です。
◆ 解体による影響
・JAは地元での祭りや行事、介護サービス、買い物支援なども担っており、JAの撤退は「地域の支え合いシステム」の消失を意味します。
・地方ではJAの移動販売車や生活支援サービスに依存している高齢者も多く、これがなくなると生活が困難になるケースも。
JAは出荷物の品質管理や検査、統一ブランド化を担っており、「産地ブランドの維持」に重要な役割を果たしています。
解体後に農家が個別に流通を担えば、品質のばらつきや信頼性低下が起こる可能性があり、結果として日本農産物のブランド価値が低下するリスクがあります。
4. 国の食料安全保障への影響
農家の減少や産地の崩壊は、日本の食料自給率をさらに低下させる可能性があります。
輸入依存が強まると、海外情勢に左右されやすくなるリスク（価格高騰、輸出制限、戦争やパンデミック時の供給不安）も高まります。
郵便局の民営化では、都市部のサービスは多様化しましたが、地方では採算が合わず、郵便局の統廃合が進み「地域住民の不便」が増しました。
JAも同様に、民営化すれば利益優先になり、採算の合わない地方が切り捨てられる可能性が高いです。
JAの改革には課題も多いものの、以下のような視点でバランスの取れた改革が求められます：
・完全な解体ではなく、「機能ごとの再編」「地域による柔軟な対応」が望ましい。
・民営化するにしても、「地域支援機能」や「農業金融」は公的補助や別の公共制度で保護すべき。
仕事：まあまあある。選り好みしなければ。
家（とイオンモール）以外なんもない新興住宅地には住みたくないんだよ。
しがらみは別にあってもいい。東京に住んでるけど管理組合とか町内会とかやってるよ。
東京に住んでても裁量労働制なのでラッシュ時に電車に乗る必要はほとんどない。
タワマンがあるかないかはどうでもいい。家とイオンしかない街には住みたくない。
元増田みたいなことを言う奴は掃いて捨てるほどいるけど、そいつらに言いたいのは家とイオンしかない街を「都会」と呼ぶなってこと。
いつからか調布の街を歩いていると、やたらと目につくようになった広告がある。
あの何とも言えない味のあるイラストタッチの社長、通称「えのきP社長」。
最初は「なんだこのローカル駐車場、攻めてんな…」くらいにしか思ってなかったんだけど、気づけば電柱という電柱にえのきP社長がいる。
しかもバリエーションが豊富で、子ども向けの難読漢字クイズとか交通安全とか、もはや駐車場の広告なのか何なのか分からないものまである。
気になって調べたら、コロナ禍で沈んだ街を元気にしたいっていう社長の思いから始まったらしい。しかもなんか賞まで取ってるとか。
最初は「癖が強いな…」ってちょっと引いてた自分も、最近では新しいえのきP社長の広告を見つけるのがちょっとした楽しみになってるから不思議だ。
https://anond.hatelabo.jp/20250521191448
これを見て思った。今住んでるのは東京から特急で1時間半程度のど田舎というには街すぎるが決して都会ではないところ。
最初は首都圏外で育って、就職で都内に来て転勤で当地に来たら思ったよりいいのでそのまま地場企業に転職した。結果だけ見ればIターンかJターンかな。
家賃：思ったより安くはないが余裕で一軒家に住める。建売は1800万から買える。
給料：地場の大企業なので下手な都民より貰ってる。ていうか社内で都内勤務と給与体系にほぼ差がない。転勤はこちら側に人気がないのでほぼない。
自然：車を20分は走らせる必要はある。思ったよりは近くない。
住環境：近所のしがらみはない。家買ったらわからん。たまに爆音のバイクがうるさい。
交通：朝夕は満員電車。電車通勤だと本数がマジでなくてつらい。
その他：イオンがあればなんとでもなる。駅前にタワマンもある。スタバも市内に3つくらいある。
あと物価は基本的に変わらないが旬のものでよければマジでうまい野菜と果物が直売所で安く買える。
（ただし全部車でしか行けないとこにある）
車もとやかくは言われるけどプライベートスペースで移動できるのを思い出してしまったのでもう手放せない。
ただ出勤も車にするとメタボ待ったなしなのでそれはやめた。大抵の工場は駅からバス走らせてるのでできないことはない（ただ本数がつらい）
ただ文化的刺激はやはりない。ライブも滅多にない。（都内行けばいいだけだが）
博物館も物足りない。かはくやトーハクに軽率に行ける時に行けばよかったとこれはマジで後悔してる。
なんでネットで見る「どこに住むか」みたいな話って、いっつも東京みたいな大都会か、マジの限界集落みたいなド田舎のゼロヒャク二項対立なんだ？
その間にある、そこそこの地方都市の話が全然出てこないのはなんで？
例えばさ、
メリット：仕事選び放題、給料高い、なんか文化？的なものがあるらしい、流行の最先端（知らんけど）
デメリット：家賃クソ高い、人多すぎ、満員電車マジ無理、空気悪い
メリット：圧倒的自然、土地も家賃もタダ同然、星が綺麗（らしい）
デメリット：めんどくさい近所付き合い、常に監視されてる感、謎の消防団活動、虫
みたいな感じで語られがちじゃん？
でもさ、俺が言いたいのは「地方中小都市」（政令指定都市未満だけど中核市以上くらい。例えば郡山とか柏とか金沢とか、ああいう感じの都市な）の存在よ。
仕事：まあまあある。選り好みしなければ。
給料：大都会ほどじゃないけど、普通に暮らせるくらいはもらえる。
住環境：新興住宅地とかなら近所のしがらみほぼゼロ。賃貸ならなおさら。
交通：満員電車？なにそれ？まあ朝夕はそこそこ渋滞するけど、大都会の比じゃない。
その他：タワマンだってポツポツ建ってるし、イオンがあれば大体事足りる。車も持てる。
もちろん、デメリットもある。
文化的な刺激とか、流行の最先端みたいなのは、まあ、ないな。スタバがあれば御の字みたいな。
でもさ、こうやって冷静に比較してみると、
「俺は年収2000万稼いでタワマンの最上階に住むんだ！」とか、「最先端のカルチャーに囲まれてないと死んじゃう！」みたいな極端な人じゃなければ、
地方中小都市って、実はQOLめちゃくちゃ高くないか？って思うわけよ。
実際、こういう都市に何十万人も人が住んでるわけじゃん？
それは、大都会の喧騒や異常な物価高を嫌ったり、かといってド田舎の不便さや濃密すぎる人間関係も無理、っていう層が、現実的な落としどころとして選んでるからだよな。
「地方移住！」っていうと、いきなり限界集落で自給自足みたいな極端なイメージばかり。
そうじゃなくてさ、もっとリアルな選択肢として、こういう「そこそこ便利な地方都市」への移住とか、そこでの暮らしに光が当たってもいいと思うんだよ。
もうちょっとさ、こういう地方中小都市の魅力とか、リアルな暮らしぶりとかが語られる流れが来てもいいのになあって、マジで思う今日この頃。
かつての高度な交通網・通信網が十分に保守できず、地方では故障した基地局や新幹線車両を“掘り起こして”部材を転売する個人業者が台頭。半導体を取り出す「都市鉱山」ビジネスがスラムの定番職業に。
百歳人口密度世界一となり、海外の医療・老年学スタートアップがフィールドワーク目的で村ごと受託運営。老人ホームが“生きた博物館”として見学料を取る逆輸入モデル。
電力・通信を自前でまかなうオタク技術者がクラウドファンディングで“町内向けミニ発電所”を量産。コミケのノウハウをインフラ構築に転用し、自治体より早くサービスを復旧。政府が後追いで許認可を出す「公→私」逆転現象。
光熱費高騰で煮炊きが贅沢に。魚粉を超圧縮した“出汁キューブ”が主食扱いになり、食卓は湯に溶かすだけの流動食化。結果として味覚の微差を競うオタク層がガストロノミーを牽引し、“お湯割り職人”が登場。
ネット速度が不安定になる中、テキストベース＋8bit音声のみの軽量メタバースが復権。昭和レトロなドット世界が若者の主ステージとなり、「現実はハードだがオンラインは8kbpsで優しい」という逆転。
輸入労働者と高齢日本人が意思疎通するため、ひらがな＋簡体字＋絵文字を混ぜた即席言語が広がる。やがてインドネシアやフィリピンに伝播し“コンビニピジン”として逆輸出。
中央税収が細り、巨大企業が道路補修や水道維持を肩代わり。結果としてトヨタ藩・ソニー藩・楽天藩など“企業領国”が自治権を持つ。住民は「どの藩に所属するか」を就職ではなく“帰属”として選択。
正規軍維持が難しくなり、個人オーナーのドローンをスマートコントラクトで束ねたバーチャル傭兵団が離島防衛を請け負う。トークン配当で機体を共有保有する“戦争版NFT”が出現。
高層マンション維持費が出せず、上層階が無人化。1–10階は低所得者が占拠、20階以上はクリエイターが格安アトリエとして使用。エレベーター運賃が電動キックボード並みに課金制に。
公教育が縮み塾も淘汰される一方、オープンソースLLMを使った“寺子屋AI”を町内で共同運営。江戸時代さながらの私設学習所にハイテクが融合し、学習の地域格差がむしろ縮小。
海外スタジオが費用を持ち、日本で食えなくなったマンガ家を国外アトリエに“流刑”する制度を創設。現地産業振興と日本マンガ存続を同時に図る“負けて勝つ”クールジャパン2.0。
国家保険崩壊後、外国製新薬のフェーズⅢ治験が日本全土で実施。高齢者が参加して医療費を浮かせる“治験ツアー”が一般化し、治験成績優秀者には「ゴールド被験者カード」が発行。
鎌倉大仏の譲渡担保で港湾を改修、浮世絵一括担保で衛星を打ち上げるなど、美術品がデジタル資産化され国際市場を回遊。やがてDAOが国宝を分割所有する“分散保護”へ。
災害多発と公的補償低下を受け、自宅をリビングシェルター化した住民が“被災シェアリング”の株式を発行。豪雨で止まった地域に対し、家ごと貸し出し配当を得る“寡占シェルター市場”が発展。
「町が無人になる瞬間」をYouTuberが24時間中継し、スーパーチャットで遺跡保存費を賄う。人口ゼロ記念セレモニーが国際的イベントに──“負の達成感”をコンテンツ化する逆転思考。