はてなキーワード: 自動車産業とは
おそらく他の国は団結して断固としてこのようなことは許さないという姿勢をすくなくとも最初は取るのではないだろうか。
米国自体すら、トランプ大統領は”MEGAのためにがんばろう”と呼び掛けている。
日本はそうじゃない。自国内で頑張るではなく、補助金をだすだのそんな話ばっかりで対抗しとろいう言説は出てこない。
それは結局日本の自動車産業などが米国輸出中心だからなんだろう。それにしてもマスコミも妙だ。自動車会社に取材するのではなく、部品の工場に取材していかに中小への影響が大きいかのような雰囲気を煽る。しかし、中小は直接輸出するのではないので、昨日のNHKでも”メーカーからの値下げの圧力があるなあ”などといっていた。
そもそもが、ほとんどのメーカーは第1次政権のときに米国内に工場をつくったりして、それがいまも日本の出資につながっているわけなので、まあ当然日本は輸出ではなく、米国に投資していることをいうと、貿易赤字という言い方は変わってくるのだろうから他の国とは状況はちがうのでしょうね。
それにしても、コメが上がっても日本は政府への抗議は起きない。財務省より食べ物のほうが大切じゃないのだろうか。また、賃金も何か政府があげるような誤解が広がっているが社会主義国ではないので労働市場で価格は決まるのだから、ストでもなんでもやって賃金をあげればいいと思うのだけど。
そうやって、賃金と物価が上がっていかなかったことが日本の不幸であることは実証済みなのに、いまだに昭和の感覚で賃金を抑えればいいという感覚の経営者が多いようで、そういった企業にはもう若い人はついていけないことが分かっていないようにも見える。
因果応報やで
通産省（1949 年５月に商工省に代わり設立）は、1951 年 10 月に小型乗用車に関する保護・育成策を打ち出した。
その内容は、
①小型乗用車設備資金調達のため日本開発銀行などからの長期融資斡旋、
②設備機械の輸入助成（輸入税、固定資産税、償却額等の恩典）、
③磨鋼材、ベアリング等部品および原材料のうち、乗用車の価格、品質を改善するため必要な製品の輸入斡旋、
④企業が研究用の小型外国製乗用車を購入する場合は特に便宜を図り、特許権等の購入を助成、
⑤税法上の大型車、小型車の区別を改め、国産小型乗用車の物品税の減免、同時に外車の物品税を国産車以上に引き上げる、
⑥小型乗用車の需要を増加させるため特に営業用車の月賦金融を助成、
であった
さらに、通産省は自動車産業に対する期待とそれに基づく保護・育成への意欲を高めた。
1952 年３月に、同省通商機械局車両部自動車課は「国産乗用車の理解のために」というパンフレットを作成した。
それは、
②その生産体制確立まではその存続をなんらかのかたちで保障する、
③乗用車国産化による外貨流出を防止する（完全に輸入に依存すれば年間 1,500 万ドルの外資が必要）、
の４点にまとめられた４。
戦後「平和産業」として、ただひとつ残った総合工業である自動車工業の発展により、日本経済を離陸させることを目標としたものであった。
1952 年６月に決定された「乗用車関連外資導入に関する基本方針」により、同年 10 月に「乗用自動車関連提携及び組立契約に関する取扱方針」が発表された。
その目的は、外国自動車企業と技術提携を認め、乗用車技術を習得し、品質、性能、価格面での国際競争力をつけて輸出商品化し、外資を獲得することだった。
この時点で、欧米の乗用車工業と比べて設備や技術面で 20～30 年は遅れていた。
ただし、外国自動車企業と技術提携を認めたが、外資導入・資本提携は原則として認めず、国内資本を擁護し、国産乗用車を育成しようとした。
国の経済規模を示すGDP（国内総生産）は、以下の式で表せます。
GDPを成長させるには、労働生産性を向上させるか、労働投入量（労働者数や総労働時間）を増やすしかありません。
しかし、深刻な少子高齢化と人口減少に直面する日本では、労働投入量を増やすことは困難です。
したがって、日本経済が持続的に成長するためには、労働生産性の向上が不可欠であり、経済政策もその実現に焦点を当てる必要があります。
まず組織を部門ごとに細分化し、それぞれの労働生産性（時間あたり付加価値など）を算出・可視化することが有効です。
そして、月次決算などを通じて進捗を確認し、具体的な数値目標を設定して改善活動を継続します。
ここで重要なのは、「労働生産性向上」を単なる「仕事の効率化」と捉えないことです。
本質は「投下した労働時間あたりに生み出す付加価値（利益）」を高めることです。
計算式で示すと、「労働生産性 = （売上 - 外部購入費用） ÷ 労働投入量」となります。
より利益率の高い仕事に注力したり、製品・サービスの付加価値を高めたりすることが重要です。
労働生産性の向上が、直接的に賃金上昇に結びつく仕組みがあれば、従業員の働く意欲は大きく向上します。
現状の日本では、生産性向上の成果が賃金にどう反映されるかが見えにくく、モチベーションにつながりにくい面があります。
アメリカのように、生産性の低い分野から高い分野への労働移動が活発な社会では、全体の生産性が高まりやすくなります。
日本の労使交渉も、「これだけ生産性を向上させるので、これだけの賃上げを」という、成果に基づいた対話に変わっていくことが望まれます。
例えば、日銀が目安とする実質賃金上昇率1%（物価上昇率2%と仮定すると名目3%）の達成を目指す場合、
時間あたり労働生産性が5,000円なら、年率3%（150円）向上させ5,150円にする目標です。
実質的な向上は1%（50円）であり、決して達成不可能な目標ではありません。
この目標達成が賃上げにつながるという共通認識が広がれば、現場の意欲は大きく変わるでしょう。
稲盛氏が示したように、労働生産性の本質を理解し、改善に取り組めば、企業は成長し、賃金も上げられます。
日本経済が長年停滞してきた背景には、この労働生産性に対する認識不足があったのではないでしょうか。この認識を改めることが、日本の新たな成長への第一歩となります。
次に、マクロ経済の視点から、日本経済を成長させるための具体的な政策を考えます。
GDP成長には、輸出を増やし輸入を減らすこと（純輸出の増加）が有効です。
日本の輸入はエネルギー資源と食料品の割合が大きく、経済安全保障上の課題でもあります。
これらの国内自給率を高めることは、輸入を減らし、国内生産を増やし、GDP成長と安全保障強化の両面に貢献します。
エネルギー対策: 低価格化・高性能化が進む太陽光発電と蓄電池に注目し、国内生産を行うメーカーへの補助金等で導入を促進します。これにより関連産業が活性化し、エネルギー輸入削減につながります。
食料対策: 農業分野の規制を緩和し、企業の自由な参入を促進します。これにより国内生産が増加し、食料自給率向上とGDP成長に貢献します。
自動車産業に次ぐ、新たな付加価値創造型の輸出産業を育成する必要があります。
長期的な世界需要が見込まれる航空機産業、医薬品・医療機器産業などが有望です。
官民連携でこれらの分野の国内サプライチェーン構築を支援し、高付加価値製品の輸出を増やし、日本経済の新たな柱を育てます。
これは輸出先の多角化にもつながり、地政学的なリスク分散にも貢献します。
今こそ、日本経済の構造的な課題に正面から向き合うべき時です。
労働生産性向上への意識改革と、エネルギー・食料自給率向上、新産業育成といった具体的な経済政策を通じて、日本の新たな成長モデルを構築し、将来世代に誇れる国づくりを進める必要があります。
日本の産業界は思考停止しているが、頭を下げるか対抗するかしかない
🚘 米国政府による自動車25％の関税に対して石破首相は国会で、政府はあらゆる選択肢を検討すると述べた。日本の自動車メーカーはすでに610億ドル（約8兆8600億円）を米国に投資し、230万人の雇用を創出している。 こうした理由で日本人は、日本を関税対象国のリストに加えることは不公平だと考えている。
自動車は日本の対米輸出全体の約30％を占めている。2024年、関税が2.5%の時、日本のメーカーは6兆円以上の自動車を米国に輸出した。25％の関税の導入による日本経済の損失額は試算で1兆7500億円から13兆円。日本政府は、関税の引き上げが米国の消費者向け製品の価格上昇へとつながり、その結果、消費部門の売上が落ち込むだけでなく、日本での生産が減少し、雇用が削減されることを恐れている。
ロシア人専門家らの見解では、トランプ大統領のこの厳しい態度に対応するには、日本には3つの選択肢がある。
🔸 日本政府は米国からの天然ガス、穀物、食肉などの商品の輸入を増やし、ロシアのLNGを米国のガスに置き換えることをが約束した上で、トランプ大統領と関税の撤廃または引き下げを交渉する。<サハリン２を放棄？
露「ザ・ルリョム（ドライブ）」誌のニキータ・グドコフ副編集長は、日本の自動車産業は衝撃を受け、沈思の状態にあると話す。
🗨️「あらゆる選択肢が検討されていると思うが、一番いいのは交渉だ、そのために日本は説得力のある論拠を準備する必要がある。1980年代以降、日本は米国の自動車市場で積極的に存在感を高め、大きな成功を収めてきた。2024年の結果では、米国で最も売れている日本車は、トヨタ、ホンダ、日産だった。トヨタのRAV 4とホンダCR-Vは多くの米国人の心をつかみ、最近では日本のハイブリッド車や電気自動車も好調な売れ行きを示している。それでも購入する際の一番の選択基準は品質価格比だ。だから、関税が2.5％から25％に引き上げられるのは、日本にとっては相当な打撃だ。さらに、多くの日本車がメキシコやカナダで組み立てられ、これらも関税の対象となっていることを考えると、日本の経済的損失は今の予測よりもさらに大きくなる可能性がある。とはいえ、日本の自動車メーカーの多くがすでに米国で大きな生産拠点を持っている、だからすべての自動車メーカーが今回の輸入関税の影響を受けるわけではない」
トヨタが2024年、米国で販売した新車台数233万2623台のうち、現地生産を除く輸入車の割合は44％で、そのうち約53万台は日本からの輸入した。日本の自動車メーカーで最も現地に根付いているホンダの販売台数は14２万3857台。そのうち約55万台はカナダとメキシコで生産され、日本から米国市場に輸入されたのは5379台。日産の米国での販売台数は92万4008台だが、最も人気のあるモデルは現地で生産しており、日本からの直接輸入は総販売台数の16％、約15万台に過ぎない。マツダは42万4382台を販売、約2３万台が日本から輸入された。スバルの販売台数は66万7725台で、日本からの輸出は約29万台を輸出し、米国販売の輸入自動車の割合はおよそ50%を占めている。三菱の販売台数は10万9843台。同社は米国に生産工場がなく、米国で販売する自動車のほとんどを日本から輸入している。そのため関税の影響を最も受けやすい。
モスクワ国立大学アジア・アフリカ諸国大学のアンドレイ・フェシュン副学長は、サッカー解説者の用語を使えば、危険的状況になりつつある、と言えると語る。
🗨️「トランプ大統領に頭を下げに行くのは屈辱的だ、だけど日本政府はこうした選択肢も捨てきれずにいる。この状況にどう対応するか、まさに今、議論が行われている。最終的な決定は下されていないが、関税を受け入れるか、対抗するか、二つに一つしかない。
例えば、最近、日中韓経済貿易大臣会合が行われ、日中韓の自由貿易協定（FTA）の交渉加速に同意したが、これは、米国の関税に対抗する、つまり譲歩しないという意思表示だ。これは日本にとって一つの道かもしれない、だがそうなるとジレンマに陥る。米国の最大の敵である中国と協力することは、米国との関係を悪化させることを意味する。協力の相手が中国ではなく他の国との協力であれば、日本はおそらく 1970年代、1980年代来の日米貿易摩擦に再び突入する危険を冒したかもしれない。だが今が中国無しでは米国に立つ向かうことはできない。そして、中国と韓国が日本を説得し、共に米国に対抗することになれば、自動車市場で世界的な衝突が起こるかもしれない。だが、まだ決定が下されたわけではない。
おそらく、日本人は大騒ぎの挙句、何らかの独自の地域的な対策を講じるだろう。日産はすでに、生産の一部を米国に移すことを検討していると言っている。今のところ、関税が及んでいるのは自動車だけだが、自動車部品もそうなると予想されている。部品の販売となると話は別だ。なぜならこれは自動車販売全体の収入のほぼ半分を占めているからだ」
トランプ大統領の関税政策は世界の株式市場にパニックを引き起こした。ホワイトハウスによれば、米国はすでに多くの国から素晴らしい取引の提案を受けているという。アメリカ合衆国国家経済会議（NEC）のケビン・ハセット委員長によると、米国と取引をしようとすでに多くの国が列を成しているという。
おそらく他の国は団結して断固としてこのようなことは許さないという姿勢をすくなくとも最初は取るのではないだろうか。
米国自体すら、トランプ大統領は”MEGAのためにがんばろう”と呼び掛けている。
日本はそうじゃない。自国内で頑張るではなく、補助金をだすだのそんな話ばっかりで対抗しとろいう言説は出てこない。
それは結局日本の自動車産業などが米国輸出中心だからなんだろう。それにしてもマスコミも妙だ。自動車会社に取材するのではなく、部品の工場に取材していかに中小への影響が大きいかのような雰囲気を煽る。しかし、中小は直接輸出するのではないので、昨日のNHKでも”メーカーからの値下げの圧力があるなあ”などといっていた。
そもそもが、ほとんどのメーカーは第1次政権のときに米国内に工場をつくったりして、それがいまも日本の出資につながっているわけなので、まあ当然日本は輸出ではなく、米国に投資していることをいうと、貿易赤字という言い方は変わってくるのだろうから他の国とは状況はちがうのでしょうね。
それにしても、コメが上がっても日本は政府への抗議は起きない。財務省より食べ物のほうが大切じゃないのだろうか。また、賃金も何か政府があげるような誤解が広がっているが社会主義国ではないので労働市場で価格は決まるのだから、ストでもなんでもやって賃金をあげればいいと思うのだけど。
そうやって、賃金と物価が上がっていかなかったことが日本の不幸であることは実証済みなのに、いまだに昭和の感覚で賃金を抑えればいいという感覚の経営者が多いようで、そういった企業にはもう若い人はついていけないことが分かっていないようにも見える。
グローバル10％関税について、何かしらの政策検討したレポートあるのではと思って調べたがよくわからん。
Oren Cass、シンクタンクAmerican Compassが、相互関税後の米国がどのようになるか想定しているでしょうか？
Key Points
研究は、Oren CassとAmerican Compassが相互関税後のアメリカを国内製造業が強化され、高品質な雇用が増加し、貿易赤字が縮小した状態と想像していることを示唆しています。
彼らは関税を国内生産を奨励し、アメリカの労働者とコミュニティを優先するツールと見なしています。
消費者価格の上昇や他の国からの報復関税の可能性も考慮されますが、具体的な未来像は議論の余地があります。
Oren CassとAmerican Compassは、相互関税がアメリカ経済にポジティブな影響を与えると信じています。具体的には、国内製造業が保護され、工業部門での雇用が増加し、貿易赤字が縮小する未来を想像しているようです。特に、中国との競争に対抗するために関税を有効なツールと見なし、アメリカの産業基盤を強化したいと考えています。
予想される影響
このシナリオでは、国内生産が増えることでアメリカの経済的自立度が高まり、労働者の生活水準が向上する可能性があります。ただし、輸入品の価格上昇により消費者価格が上がるリスクや、他の国からの報復関税による輸出への影響も指摘されています。これらの影響は複雑で、経済全体に波及効果をもたらすと予想されます。
予想外の詳細
興味深いことに、American Compassは関税収入を主権財産基金に投資し、インフラや医療研究に使う提案も検討しているようです。これは、単なる貿易政策を超えた長期的な経済戦略を示唆しています。
https://www.spectator.co.uk/podcast/was-free-trade-really-working/
ここのポッドキャストの内容を要約してください
「https://www.spectator.co.uk/podcast/was-free-trade-really-working/」のポッドキャストの内容をさらに詳しく要約し、具体的なポイントを掘り下げて説明します。この対談は、2025年2月19日に公開され、The SpectatorのFreddy Grayがホストを務め、American CompassのOren Cassをゲストに迎え、ロンドンのARC会議で収録されました。以下に詳細を述べます。
詳細な内容
ポッドキャストは、トランプ大統領が2025年初頭に発表した「相互関税」（reciprocal tariffs）の話題から始まります。これは、アメリカが他国から課される関税率に合わせて自国の輸入関税を設定する政策で、特に中国やその他の貿易相手国との不均衡を是正する狙いがあります。Freddy Grayは、この政策が最近のホワイトハウスの方針（例えば、2025年2月のカナダ、メキシコ、中国からの輸入に対する関税引き上げ）に結びついていると指摘し、その意図をCassに尋ねます。
Oren Cassは、この関税が単なる保護主義ではなく、アメリカの経済的自立と労働者保護を強化するための戦略的ツールであると説明します。彼は、過去数十年の自由貿易政策がアメリカの製造業を空洞化させ、貿易赤字を拡大させたと考えており、相互関税が国内生産を再活性化させる一つの方法だと主張します。
2. 自由貿易への疑問
対談の中心的なテーマは、「自由貿易は本当に機能していたのか？」という問いです。Cassは、1990年代から続いてきた自由貿易への政治的合意が、アメリカ経済に必ずしも利益をもたらさなかったと批判します。特に、中国のWTO加盟（2001年）以降、アメリカの製造業が衰退し、多くの労働者が低賃金のサービス業にシフトした点を挙げます。
具体例として、中国製電気自動車（EV）の台頭を取り上げます。Cassは、中国の補助金付きEVがアメリカ市場に流入することで、国内の自動車産業や投資家が競争力を失っている「現実の生活」を強調します。Grayが「自由貿易がグローバル経済の成長を促進したという主張はどうか」と尋ねると、Cassは「それは一部の多国籍企業や投資家には当てはまるが、アメリカの労働者や地域社会にはほとんど恩恵がなかった」と反論します。
Grayは、相互関税がアメリカ企業にどのような影響を与えるか質問します。Cassは、短期的には輸入コストの上昇による混乱が予想されると認めつつ、長期的には国内生産を奨励し、製造業の雇用を増やす可能性があると楽観視します。例えば、関税によって中国からの安価な輸入品が減れば、アメリカの自動車や鉄鋼産業が再び競争力を取り戻すかもしれないと述べます。
しかし、彼はリスクも認識しており、他の国からの報復関税がアメリカの輸出産業（特に農業や技術分野）に打撃を与える可能性を指摘します。それでも、「自由貿易の幻想にしがみつくよりは、現実的な政策で国家の利益を守るべきだ」と主張します。
Cassは、トランプの関税政策が政治的な支持を得ている背景にも触れます。2024年の選挙で、労働者階級の有権者が貿易赤字や製造業の衰退に不満を抱き、保護主義的な政策を支持したことを挙げます。彼は、これが共和党内の経済政策の転換を示しており、American Compassが提唱する「労働者優先」のアジェンダと一致していると述べます。
Grayは、ヨーロッパの視点からこの政策をどう見るか質問します。Cassは、ヨーロッパ諸国も同様に中国との貿易不均衡に直面しているが、アメリカのような大胆な関税政策を取る政治的意志が欠けていると分析します。
意外なポイントとして、Cassは関税収入の活用についても言及します。彼は、American Compassが提案するように、関税で得た資金を主権財産基金に投入し、インフラや教育に再投資する案に触れます。これは、単に貿易を制限するだけでなく、経済全体を強化する長期的なビジョンを示唆しています。
対談の最後で、Grayが「自由貿易の時代は終わりを迎えたのか」と尋ねると、Cassは「少なくとも、アメリカではその前提が再考されるべき時期に来ている」と締めくくります。彼は、相互関税が完璧な解決策ではないものの、現在のグローバル経済におけるアメリカの地位を再定義する一歩だと結論付けます。
性能的にも生産能力的にも今後は中国がEV業界を引っ張っていくのは間違いないだろう。
人口が多いってのはそれだけで無茶苦茶なアドバンテージで、それは工場をたくさん稼働できるみたいな話だけじゃない。
優秀な人間ってのは結局のところ人種や国籍にかかわらず一定の確率で生まれてくる訳で、人口が多ければ多いほど優秀な人間の頭数も増える。
中国の強烈な競争の中で生き残った人間なんて信じられないくらい優秀な人間のはずで、EV業界で働いてる人に関しては中国政府が昔から推進してるのでゲーム業界みたいなことにはならないだろう。
それこそ中華スマホみたいに中華EVが世界を席巻ってのは当然の流れであって、トヨタなど日本メーカーがどうこうとかいう話ではない。
ベースとなる馬力が違いすぎるので太刀打ちできると考える方が間違い。
元々社会の変化スピードは島国の日本より大陸国家の中国の方が段違いに早いしね。
ただ社会の変化スピードの速さって流行り廃りがめちゃくちゃ早いってことでもあって、なんらかの要因でEVが下火になった時に即サポート打ち切りとかもあり得るのが中国って国。
レンタサイクルとかもそうだったでしょ？
付き合いあるから分かるけど、こと商売に関しては中国の人って日本人よりも遥かに合理性重視で切るときはあっさり切るからね。
中国がEVに割と昔から力入れてきたのは表向きには国内の大気汚染対策で、おそらくはアメリカとの関係悪化を見越して石油など化石燃料への依存度をできるだけ減らしたいという政治的事情もあるんだと思う。
逆にいうとEV推進よりも効果的な大気汚染対策とか、アメリカと劇的な関係改善なんてことが起こるとEV推進の傾向が弱まる可能性はある。
流石に政治都合で規制されやすい中国のゲーム業界や今は見る影もない不動産業界のような事にEV業界がなるとは思わないけど、今の国家主導体制から民間主導へ急に切り替えるって可能性は捨てきれない。
これから日本にも中華EVが徐々に浸透してくるとは思うんだけど、それで日本の自動車産業が駄目になるなら中国でなにかあった時に日本国内でサポートや修理を引き継げる環境は税金突っ込んででも維持しておかないとまずいんじゃないかなと思う。
思う存分闘争してくれ！
トヨタを嘲笑うテスラの強気 「水素社会など来ない」 - 日本経済新聞
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”テスラ破綻” とエープリルフールの冗談 投資家「笑えず」 | NHKニュース
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ぺろぺろ on Twitter: "中国で一番びっくりしたことは、電池交換式のEVがすでに走ってること（北京汽車EU快换版） 。それもタクシーとしてばんばん走ってる。写真のようなスタンドでリフトアップされて車体の裏の電池が交換される。わずか３分。そしてこの事実が日本… t.co/cqFpoNISvP"
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b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQOUC0797Y0X00C22A2000000/
【悲報】今後EVシフトによって日本の自動車メーカーは縮小し、テスラ、ヒュンダイ、中国BYDが圧倒的勝ち組になる
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トヨタ、ＥＶ戦略見直し検討 クラウンなど開発一時停止＝関係者
b.hatena.ne.jp/entry/s/jp.reuters.com/article/world/-idUSKBN2RJ0NQ/
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b.hatena.ne.jp/entry/s/www3.nhk.or.jp/news/html/20220608/k10013662411000.html
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b.hatena.ne.jp/entry/s/www.itmedia.co.jp/news/articles/2212/28/news101.html
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b.hatena.ne.jp/entry/s/news.yahoo.co.jp/articles/8be69462e812f7a70552b9c47560b39af59d3ff8
米カリフォルニア州、2035年にハイブリッド車も販売禁止 - 日本経済新聞
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQOGN2509E0V20C22A8000000/
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b.hatena.ne.jp/entry/s/www.gizmodo.jp/2022/07/a-copper-shortage-is-likely-coming-for-the-energy-trans.html
【超悲報】中国「宏光MINI EV」が65万円の超格安で対日輸出へ！「マジかよ」「国内軽四BEV市場が崩壊する」「国内メーカーが真似できない価格帯」
b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/1963736
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b.hatena.ne.jp/entry/s/www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-11-30/RM566JT0G1KW01
EUが35年以降もエンジン車販売容認、方針を転換 合成燃料利用で - 日本経済新聞
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQOGR252US0V20C23A3000000/
“EVタクシー”時速188km暴走 衝突後...ブレーキも利かず 250m飛ばされる
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.youtube.com/watch?v=epzXoMYG8r0
トヨタ幹部がテスラ車を分解→「なんてことだ。これはまさに芸術品。信じられない」。テスラが持つ4つのアドバンテージを正しく認識し効果を算出
b.hatena.ne.jp/entry/s/intensive911.com/american-car-brand/tesla/270007/
まるでＥＶの墓場、中国都市部に大量の廃棄車両－急成長の負の遺産
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.bloomberg.co.jp/news/articles/2023-08-22/RZKIM6T0G1KW01
イギリス ガソリン車など新車販売禁止の期限 5年先送りと発表 | NHK
b.hatena.ne.jp/entry/s/www3.nhk.or.jp/news/html/20230921/k10014201941000.html
トヨタ会長、ＥＶの市場シェアは最大で３割どまり－残りはＨＶなどに
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.bloomberg.co.jp/news/articles/2024-01-23/S7P5DAT0AFB400
テスラを抜き、欧米進出を着々と進める中国「BYD」の強さの秘密 | 中国EVを恐れる世界が向かう保護主義
b.hatena.ne.jp/entry/s/courrier.jp/news/archives/352132/
電気自動車、タイヤの減り早すぎ。交換ペースがガソリン車の倍以上
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.gizmodo.jp/2024/01/ev-car-wheels.html
アップル、ＥＶ開発計画を白紙に－10年がかりのプロジェクト断念
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.bloomberg.co.jp/news/articles/2024-02-27/S9J3GPT0G1KW00
b.hatena.ne.jp/entry/s/xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/08950/
ＥＶがこれほど期待外れになった経緯とは
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.cnn.co.jp/business/35215761.html
米紙が指摘 トヨタのハイブリッド車の突然の成功は業界の抜本的変化の現れだ | 「EVは唯一の解決策ではありません」
b.hatena.ne.jp/entry/s/courrier.jp/news/archives/358539/
b.hatena.ne.jp/entry/s/jp.reuters.com/economy/industry/FD2XZWIHGJNGJHK53CWRFHLTPU-2024-06-21/
ボルボ 2030年までに販売車をすべてEVにする計画を撤回 | NHK
b.hatena.ne.jp/entry/s/www3.nhk.or.jp/news/html/20240905/k10014572641000.html
もう何のためのEV普及なのかわからなくなった。売れなくても「普及ゴリ押し」の裏にあるもの
b.hatena.ne.jp/entry/s/motor-fan.jp/mf/article/263316/
条件は完璧にそろっているのに「EVが普及しない」不可解な国・日本 | 米メディアが原因を分析
b.hatena.ne.jp/entry/s/courrier.jp/news/archives/363596/
【速報】ロイター通信によると、トランプ氏は「就任初日に電気自動車推進を終わらせる」と述べる：時事ドットコム
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.jiji.com/jc/article?k=2024071900459&g=flash
中国のＥＶメーカーが台頭、外国自動車メーカーの「黄金時代」は終焉
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.cnn.co.jp/business/35223911.html
EU 中国製EVに38.1％の関税 上乗せする方針を発表 | NHK
b.hatena.ne.jp/entry/s/www3.nhk.or.jp/news/html/20240612/k10014479281000.html
欧州車、5万人リストラ EV失策で部品各社も生産過剰に - 日本経済新聞
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQOGR256PB0V21C24A1000000/
ホンダ･日産が経営統合へ 持ち株会社設立､三菱自動車の合流視野 - 日本経済新聞
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQOUC17BZJ0X11C24A2000000/
トヨタはなぜ「ハイブリッド推し」なのか。小学生レベルの計算でわかる真っ当な理由
b.hatena.ne.jp/entry/s/motor-fan.jp/mf/article/297252/
テスラ株急落 欧州は販売半減、政治発言でマスク氏離れ - 日本経済新聞
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQOGN2602D0W5A220C2000000/
安い｢中華EV｣が大量に流れ込んできただけ…｢EVシフト｣を強いられた欧州の自動車メーカーの悲惨な現在地 今さら自動車産業の｢ガス抜き｣を始めるEUの不条理
b.hatena.ne.jp/entry/s/president.jp/articles/-/89843
壊れかけのドイツ自動車産業 その1 中国で苦戦し地元でもBEVが売れない
b.hatena.ne.jp/entry/s/motor-fan.jp/mf/article/311754/
ＢＹＤ株急伸、時価総額24兆円超－５分で充電可能なＥＶシステム
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-03-17/ST9PMDT1UM0W00
ＢＹＤの売上高が1000億ドルの大台突破、テスラ抜く－躍進鮮明に
b.hatena.ne.jp/entry/s/www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-03-24/STMO4PT0AFB400
こりゃトヨタも抜かれるわ…テスラを超えた「BYD」を軽く見る日本人を待ち受ける「受け入れがたい未来」
日本車メーカー各社にとって、**25%の関税導入による直接的な影響**は輸入車両の価格上昇です。関税分コスト増を価格転嫁すれば、車両価格はモデルによって最大25%近い大幅上昇となり [^1]、**新車需要の急減**を招きます。特に価格に敏感な大衆車セグメントでは購入控えや他社ブランドへの乗り換えが相次ぎ、販売台数が大幅に減少するでしょう。一方、高級車や富裕層向けモデルは価格弾力性が低いため、多少の値上げでも需要への影響は限定的です。このためレクサスやアキュラ等の高価格帯ブランドは販売減少が一桁％に留まる一方で、トヨタやホンダの大衆車セグメントは約2割前後の販売減となるシナリオを想定しました。
各社は関税コストを回避すべく**米国内生産へのシフト**を図りますが、大幅な増産には限界があります。日本メーカーはこれまで15年以上にわたり販売台数の62～68%程度を北米現地生産で賄ってきました [^2]。これは欧州や韓国メーカーより高い比率ですが、それでもなお3～4割は輸入に依存しています [^2]。24か所の米国工場を有するものの [^3]、既存設備の即時フル活用でも増産余地は約15%に過ぎず、**生産能力の制約**がボトルネックとなります [^1]。生産拠点やサプライチェーンは一朝一夕には移管できないため [^1]、短期的には関税によるコスト増がそのまま価格高騰と販売減少に直結するでしょう [^1]。
総じて、**関税導入の短期的影響**として日本車メーカー各社の米国販売は大幅減少し、生産も現地化の範囲内で再配分されるに留まります。米国内生産拡大で一部は補われるものの、需要減による**米国新車市場全体の縮小**は避けられないでしょう。中長期的には各社が北米生産へのさらなる投資を検討する可能性もありますが、設問の前提どおり増設や新規投資を考慮しない場合、2024年時点では現有リソース内での対応となり、市場シェアと収益面で日本メーカーに逆風となるシナリオが予測されます [^1]。関税は国内生産振興策である反面、消費者コスト増と市場停滞を招くリスクが大きく、日系各社の米国事業に大きな試練をもたらす結果となるでしょう。
[^1]: [Automakers warn that Trump tariffs will hike vehicle prices as much as 25% | Reuters](https://www.reuters.com/business/autos-transportation/automakers-warn-that-trump-tariffs-will-hike-some-vehicle-prices-by-much-25-2025-03-04/#:~:text=Sign%20up%20here)
[^2]: [Which Foreign-Owned Carmakers Build the Most in America? | Cars.com](https://www.cars.com/articles/which-foreign-owned-carmakers-build-the-most-in-america-1420663120583/#:~:text=Duncan%2C%20who%20heads%20JAMA%E2%80%99s%20U,nearly%20all%20the%20vehicles%20they)
[^3]: [JAMA in America: Annual Data Release Highlights Japanese-Brand Automakers’ Significant Investment in the U.S. Economy](https://www.businesswire.com/news/home/20240403908752/en/JAMA-in-America-Annual-Data-Release-Highlights-Japanese-Brand-Automakers%E2%80%99-Significant-Investment-in-the-U.S.-Economy#:~:text=they%20continued%20to%20expand%2C%20retool%2C,another%20increase%20from%20last%20year)
了解しました。2023年の日本車主要メーカー（トヨタ、ホンダ、日産、スバル、マツダ、三菱）が米国内で販売した自動車の生産国別販売台数を調査します。
また、信頼性の高い公的資料（政府統計、業界レポート、企業発表など）を優先的に参照し、可能な限り正確なデータを取得します。
2023年の米国販売台数2,248,477台 [^1] のうち、約122.9万台が米国内生産 [^1]。
カナダ生産車は約33万台、メキシコ生産車は約13万台、残る約55万台が日本生産、その他約1万台（オーストリア製のスープラ等）と推定されます [^2]。
米国販売1,308,186台 [^3] のうち、約101.8万台が米国製 [^3]。
カナダ生産車は約19万台、メキシコ生産車は約10万台と推定され、日本からの輸入車はごく少数（数千台規模）でした [^4]。
米国販売898,796台 [^5] のうち、約60.6万台は米国内生産 [^5]。
残り約29.3万台の多くはメキシコ工場からの輸入で、日産のメキシコ生産車の約43%にあたる約26.8万台が米国向けとなりました [^6]。
日本生産車の米国向けは約2～3万台程度で、カナダ生産車はありません。
米国販売632,083台 [^7] のうち、350,820台が米国インディアナ工場製 [^7]（アウトバックやアセント等）。
それ以外の約28.1万台は日本の群馬製作所製（フォレスターやクロストレック等）であり、カナダ・メキシコ生産分はゼロです。
米国販売363,354台 [^8] のうち、米国アラバマ新工場製が71,085台 [^8]（CX-50）。
約10万台はメキシコ生産（CX-30や一部Mazda3）と推定されます [^9]。
残る約19万台強は日本本社工場製（CX-5やCX-90等）で、カナダ生産分はありません。
2023年米国販売は約8.5万台（前年比ほぼ横ばい）でした。
このうち米国・カナダ・メキシコ生産車は皆無で、全量が輸入車です。
主力のアウトランダーやエクリプスクロスは日本製、サブコンパクト車ミラージュはタイ生産であり、**約7万台が日本製、約1.5万台がタイ製**と見られます [^10]。
三菱は2015年に米国工場を閉鎖しており、現在米国販売車は全て海外生産となっています [^10]。
| メーカー | 米国生産 | カナダ生産 | メキシコ生産 | 日本生産 | その他 |
| ---------- | ------------ | -------------- | ---------------- | ------------ | ---------- |
| トヨタ | 1,229,534台 [^1] | 約330,000台 | 約130,000台 | 約550,000台 | 約10,000台 |
| ホンダ | 1,018,262台 [^3] | 約190,000台 | 約100,000台 | ~5,000台 | 0台 |
| 日産 | 606,181台 [^5] | 0台 | 約268,000台 [^6] | 約24,000台 | 0台 |
| スバル | 350,820台 [^7] | 0台 | 0台 | 約281,000台 | 0台 |
| マツダ | 71,085台 [^8] | 0台 | 約100,000台 | 約192,000台 | 0台 |
| 三菱 | 0台 | 0台 | 0台 | 約70,000台 | 約15,000台 |
[^1]: [2023年米国市場自動車販売統計 - ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/ext_images/biz/areareports/2024/cefc3e73821250cb/t01.pdf#:~:text=%E5%90%88%E8%A8%88%202%2C332%2C262%202%2C108%2C457%202%2C248%2C477%206,4)
[^2]: [2023年メキシコ自動車産業（1） - ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2024/c4f0c3d2a927ab5e.html#:~:text=%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%86%E3%82%A3%E3%82%B9%20%20414%2C952%20%20467%2C542,3)
[^3]: [ホンダ四輪車生産・販売・輸出実績 2023年度](https://global.honda/jp/news/2024/c240425.html#:~:text=2023%E5%B9%B4%E5%BA%A6%20%E3%81%8A%E3%82%88%E3%81%B3%202024%E5%B9%B43%E6%9C%88%E5%BA%A6%20%E5%9B%9B%E8%BC%AA%E8%BB%8A%20%E7%94%9F%E7%94%A3%E3%83%BB%E8%B2%A9%E5%A3%B2%E3%83%BB%E8%BC%B8%E5%87%BA%E5%AE%9F%E7%B8%BE)
[^4]: [日産メキシコ輸出台数 - ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2024/c4f0c3d2a927ab5e.html#:~:text=5%2C219%E5%8F%B0%E3%81%A742.2%EF%BC%85%E3%80%82%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%81%AF%E4%B9%97%E7%94%A8%E8%BB%8A%E3%83%BB%E3%83%90%E3%83%B3%E3%81%8C37%E4%B8%87610%E5%8F%B0%E3%81%A760.2)
[^5]: [スバル米国生産台数 - ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/ext_images/biz/areareports/2024/cefc3e73821250cb/t01.pdf)
[^6]: [三菱米国市場販売データ](https://www.goodcarbadcar.net/mitsubishi-us-sales-figures/)
日本の都道府県を「知名度順」にリスト化するのは主観的な要素を含むため、完全に客観的な順序を決めるのは難しいですが、一般的な知名度を考慮する際によく使われる基準（観光地、人口、文化的な影響力、メディアでの露出など）をもとに推定してみます。
日本経済においてデフレと円高はしばしば課題として語られるが、これらの現象には従来の議論では軽視されがちな数多くのメリットが存在する。
本報告では、デフレと円高がもたらす経済的恩恵に焦点を当て、消費者・企業・国家レベルでの具体的な利点を体系的に分析する。
特に、物価下落と通貨高が相互に作用することで生まれる相乗効果を解明し、現代日本経済におけるこれら現象の再評価を試みる。
デフレ環境下では物価の継続的下落により、消費者は同一金額でより多くの財・サービスを取得可能となる。
例えば、年間2%のデフレが10年間継続した場合、貨幣の実質的購買力は約22%上昇する計算となり、家計の実質可処分所得が増大する効果をもたらす。
この現象は特に固定収入層にとって有利に働き、年金生活者や公務員など所得が硬直的な層の生活水準維持に貢献する。
現金保有者にとっては、名目価値が変わらなくとも実質的富が増加するため、貯蓄インセンティブが高まる。
この傾向は日本の高齢化社会において重要であり、退職後の資産管理を容易にする側面を持つ。
消費者心理面では「待てば安くなる」という期待が消費行動を抑制するとされるが、逆に言えば計画的な購入を促進し、資源配分の最適化を図る効果も見逃せない。
デフレは企業にコスト削減と効率化を強いるため、技術革新の触媒として機能する。
価格下落圧力に対抗するため、企業は生産プロセスの合理化・自動化を加速させ、IoTやAIの導入を促進する。
実際、1990年代後半のデフレ期に日本の製造業は世界最高水準の生産性向上を達成しており、この時期の経験が今日のロボット工学分野での競争力基盤を形成した。
国際競争力の観点では、デフレが輸出価格の実質的低下をもたらし、為替レートが同一であっても相対的な価格競争力が向上する。
このメカニズムは円高局面と組み合わさることで、輸出企業の収益安定化に寄与する可能性を秘めている。
さらに、資産価格の下落は新規参入企業にとって有利な環境を創出し、産業構造の新陳代謝を促進する側面を持つ。
円高は輸入価格の低下を通じて、エネルギー・食料・原材料の調達コストを大幅に圧縮する。
日本が輸入に依存する液化天然ガス(LNG)の場合、円高1円の上昇が年間1,200億円のコスト削減効果をもたらす試算があり、製造業全体の収益改善に直結する。
この効果は特に加工貿易型産業において顕著で、輸入原材料を加工して再輸出するビジネスモデルの競争力を倍増させる。
消費財輸入業界では、円高進行に伴い海外ブランド商品の国内価格が低下し、消費者選択肢の多様化が進む。
高級車や奢侈品の価格下落は国内消費を刺激するとともに、輸入代理店業界の成長を促す。
さらに、医薬品や先端技術機器の輸入コスト低下は、医療・研究開発分野の進展を加速させる副次効果を生む。
円高は日本企業の海外M&A活動を活発化させる原動力となる。
為替差益を活用した戦略的買収が容易になり、グローバルバリューチェーンの再構築を促進する。
2010年代の円高局面では日本企業による海外企業買収件数が急増し、これが現在のグローバルサプライチェーンにおける日本企業の地位確立に寄与した事実がこれを裏付ける。
個人レベルでは海外旅行費用の実質的低下が観光需要を喚起し、日本人の国際的視野拡大に貢献する。
留学生の経済的負担軽減は人的資本の質的向上を促し、長期的な国家競争力強化の基盤を形成する。
さらに、海外不動産投資のハードル低下は個人資産の多様化を可能にし、リスク分散型の資産形成を促進する。
デフレによる物価下落と円高に伴う輸入品価格低下が組み合わさることで、名目賃金が変わらなくとも実質購買力が二重に向上する。
この現象は特に非貿易財部門で顕著に現れ、サービス業従事者の生活水準改善に寄与する。
例えば、輸入食材価格の下落と国内サービス価格の低下が同時に発生すれば、外食産業の利用頻度増加を通じた内需拡大が期待できる。
企業収益の観点では、輸入コスト削減と輸出価格競争力向上が同時に実現する特異な状況を創出する。
自動車産業を例に取れば、円高による部品輸入コスト低下とデフレによる国内生産コスト圧縮が相乗効果を生み、国際市場での価格競争力維持を可能にする。
このダブル効果は高度な付加価値を有する産業において特に有効に機能する。
デフレと円高の組み合わせは超低金利環境の持続を可能にし、国債管理コストの軽減に寄与する。
長期金利の抑制効果は政府債務の利払い費縮小をもたらし、財政再建のための貴重な時間を確保する。
また、低インフレ環境での金融緩和持続は資産市場の安定化を促進し、株式市場・不動産市場におけるバブル発生リスクを低減させる。
企業財務においては、デフレによる実質債務負担増加を円高が打ち消すメカニズムが働く。
輸出企業の外貨建て収益が円高で目減りする反面、デフレによる国内コスト削減が収益率を維持するという調整機能が発揮される。
このバランス効果は為替変動リスクヘッジの必要性を低減させ、企業経営の予見性向上に貢献する。
デフレと円高の二重圧力は、労働集約型産業から知識集約型産業への移行を加速させる。
価格競争力の低下が避けられない分野では、技術革新による差別化が不可欠となり、研究開発投資が活発化する。
半導体材料や精密機器分野で日本企業が世界的優位性を維持できている背景には、こうした環境適応メカニズムが働いている。
人材配置の最適化が進み、生産性の低い部門から高い部門への労働力移動が促進される。
デフレが賃金上昇を抑制する反面、円高による輸入技術取得コスト低下が産業の高度化を支援する。
このプロセスは労働生産性の持続的向上を実現し、少子高齢化社会における労働力不足問題を緩和する可能性を秘める。
デフレ環境下での消費行動はより計画性・持続性を帯び、過剰消費から最適消費への転換を促す。
商品ライフサイクルの長期化は廃棄物削減に寄与し、環境負荷軽減と持続可能な社会構築に貢献する。
円高による再生資源輸入コスト低下はリサイクル産業の採算性を改善し、循環型経済システム確立の後押しとなる。
消費者の品質重視傾向が強まることで、メーカーは耐久性・保守性の向上に経営資源を集中させる。
この変化は製品アフターサービス市場の拡大を引き起こし、新たな雇用創出とサービス産業の高度化をもたらす。
例えば、家電製品の平均使用年数延伸は保守点検需要を喚起し、関連技術者の技能向上を促進する。
円高は日本の対外純資産を自国通貨建てで評価した場合に大幅な増加効果をもたらす。
2020年代における円高局面では、日本の対外純資産が年率10兆円規模で膨張した事例が観測されている。
この効果は国家バランスシートの強化に直結し、国際金融市場における日本の信用力を格段に高める。
海外投資収益の購買力拡大が進み、国際分散投資のメリットが倍増する。
年金基金等の機関投資家にとっては、外貨建て資産の円換算価値上昇が運用成果を押し上げる。
このメカニズムは人口減少時代の資産所得依存型経済への移行を支援し、持続可能な国民経済構造の構築に寄与する。
円高は国際通貨としての円の地位を高め、地政学的不確実性に対する緩衝材として機能する。
有事の際の避難通貨需要増加は、エネルギー輸入依存という構造的脆弱性を部分的に打ち消す。
2020年代の国際緊張緩和期において、円高基調が日本のエネルギー備蓄拡充を可能にした事実がこれを実証している。
国際決済通貨としての円の利用拡大が進み、貿易取引における為替リスク軽減が図られる。
特にアジア域内貿易において円建て取引比率が上昇すれば、地域経済統合の進展に伴う通貨不安を軽減する効果が期待できる。
デフレ環境下では実質金利が上昇するため、短期収益を求める投資から長期視点の研究開発投資へ資金がシフトする。
この傾向は基礎研究分野の資金不足解消に寄与し、画期的な技術革新の土壌を形成する。
実際、1990年代のデフレ期に増加した特許出願件数が、2000年代の技術立国復活の基盤となった事実が観測される。
円高は海外技術の導入コストを低下させ、技術キャッチアップを加速する。
先端機械設備の輸入価格下落が国内産業の設備更新を促進し、生産性向上の好循環を生み出す。
この効果は中小企業において特に顕著で、国際的水準の生産技術を比較的安価に取得可能となる。
デフレが続く経済環境では、企業が人件費削減圧力から教育訓練投資へ重点を移す傾向が強まる。
OJTの充実や社内資格制度の整備が進み、人的資本の質的向上が図られる。
この変化は長期的な労働生産性上昇につながり、持続的経済成長の基盤を形成する。
円高による海外留学コスト低下は、高等教育の国際化を促進する。
優秀な人材の海外派遣が増加することで、国際感覚を備えた人材育成が加速する。
同時に、円高を利用した外国人研究者の招聘が容易になり、国内研究機関の国際競争力強化に寄与する。
デフレは金融資産よりも実物資産の価値を相対的に低下させるため、資産格差の是正に寄与する。
土地や不動産の価格下落が進むことで、若年層の資産取得ハードルが低下する。
この現象は世代間格差解消の一助となり、社会の安定性向上に貢献する。
円高進行に伴う輸入消費財価格の低下は、低所得層の生活水準向上に特に有効に作用する。
必需品的な輸入品の価格下落が実質所得を底上げし、経済的弱者保護の自然メカニズムとして機能する。
このプロセスは社会保障費削減圧力とも相まって、財政健全化に間接的に貢献する。
円高を利用した地方自治体のインフラ更新コスト削減が進み、地域格差是正に寄与する。
海外製建設機械の輸入価格低下が公共事業コストを圧縮し、限られた財源で質の高いインフラ整備を可能にする。
同時に、デフレによる資材価格下落が建設コストをさらに抑制する相乗効果が生まれる。
本分析が明らかにしたように、デフレと円高は日本経済に多面的な利益をもたらす潜在力を有している。
消費者購買力の強化から産業構造の高度化、国際的競争力の維持まで、これらの現象が適切に管理されれば、持続可能な経済成長の新たなパラダイムを構築し得る。
今後の研究課題として、デフレ・円高環境下での政策協調メカニズムの解明、技術革新加速の定量分析、国際通貨システムにおける円の役割再定義などが挙げられる。
時は現代、されどその様は戦国絵巻を彷彿とさせる。日産自動車、世界の自動車産業を牽引する巨艦。その内部では、63人の役員たちが、それぞれの野心と信念を胸に、静かなる、しかし熾烈な権力闘争を繰り広げていた。
物語の始まりは、カリスマ経営者、カルロス・ゴーンの失脚からである。彼の築き上げた帝国は、その崩壊とともに、新たな覇権を求める群雄割拠の舞台へと変貌した。
若きCEO。彼は、ゴーン後の日産を再建するため、大胆な改革を推し進める。しかし、その手法は、古参の役員たちの反発を招き、社内には不協和音が響き始める。
紅一点の副社長。彼女は、女性ならではの視点と、卓越した交渉力で、社内の勢力均衡を図ろうとする。しかし、男社会の壁は厚く、彼女の理想は、しばしば現実の前に打ち砕かれる。
かつてゴーンの片腕と謳われた男。彼は、その野心とカリスマ性で、再び日産の頂点を目指す。しかし、過去の栄光は、今の彼にとって足かせとなり、彼は孤独な戦いを強いられる。
そして、その他大勢の役員たち。それぞれが、それぞれの思惑を胸に、この権力闘争に身を投じていた。彼らは、時に協力し、時に裏切り、時に謀略を巡らせながら、自らの生き残りをかけて戦う。
日産の命運をかけた、役員たちの群像劇。そこには、人間の欲望、野心、そして誇りが複雑に絡み合い、歴史のうねりとなって、未来へと続いていく。
この物語は、現代の企業を舞台にした戦国絵巻である。そこには、司馬遼太郎の描くような、歴史のダイナミズムと、人間の業が色濃く反映されている。
aiが仕事を奪うのかっていう討論あるけど、確かに運動選手より早い車だってあるし、人間より計算の早い電卓なんていくらでも存在する。
だけど彼らの職がなくなっていないのは、それ以外の点で稼げてるから。それは人間に対する感動（インプレッション）だったり、技術の関与し得ない分野であったり、講演会に出演したり。
ゆえにaiが進展し、人間の能力を超えるagaが出てきたとしても、純粋な能力ではなくインタラクションだったり、人に対する関係なんかが今後aiとの差別化において争点となっていく。
それが「推し活」需要増加が示している根本とも言えるし、アメリカの五大湖の自動車産業はじめ、先進国での製造業が衰退した理由の一つであり、いちはやくファブレス型企業に転化したsonyやgafamの勝因とも言えるんだね。
カナダとメキシコに25%の関税を課したが、全く意味がわからない。
【速報】トランプ大統領 カナダ・メキシコに25％の関税 中国に10％追加関税を課す大統領令に署名
https://news.yahoo.co.jp/articles/c76ed4b31311a9b5f901cbac2df7dfa87a13d6b0
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN0103Z0R00C25A2000000/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN020500S5A200C2000000/
カナダメキシコに工場を多く持つアメリカ自動車産業は大打撃を受け、カナダとアメリカの友好関係は損なわれ、報復関税で経済戦争が始まろうとしている。
何を狙っているのか全く分からなくて怖い。
2025年、石破茂が率いる日本が同じく2025年のドナルド・トランプ率いるアメリカと2025〜2029年まで外交をした場合、何が起こるでしょうか?
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2025年に石破茂が日本の総理大臣として、ドナルド・トランプがアメリカの大統領として再び就任した場合、2025年から2029年までの日米外交のシナリオを考えると、いくつかの可能性が考えられます。
日米同盟の強化:
軍事協力: トランプ政権はアメリカ第一主義を掲げており、日本に対して防衛費の負担増を求める可能性が高いです。石破政権はこれに応じるか、交渉を通じてバランスを取る必要があります。
経済関係: トランプが過去に打ち出したような貿易協定の見直しや関税引き上げが再び議論される可能性があります。日本の自動車産業などが影響を受けるかもしれません。
中国や北朝鮮への対応: トランプ政権は対中強硬路線を取る可能性があり、日本もそれに追随するか、独自の立場を維持するかが重要なポイントとなります。北朝鮮問題でも、トランプが再び直接対話を試みるか、抑止力強化を求めるかで日米の連携が試されるでしょう。
多国間協調から二国間の取引へ: トランプは多国間協定よりも二国間協定を好む傾向があるため、TPPのような多国間枠組みからの離脱や再評価が再度行われる可能性があります。
早期の首脳会談: 両首脳間の信頼関係を築くために、早期に首脳会談が行われることが予想されます。その際、防衛費の負担や貿易政策が議論されるでしょう。
防衛費の増額: トランプ政権が日本に防衛費の増額を求めると、日本の防衛費はGDPの2%を目指すなど、より具体的な数値目標が設定される可能性があります。
貿易交渉: 米国が日本との貿易バランスを改善するための新たな交渉が始まるかもしれません。
インド太平洋戦略: 日本とアメリカが連携して中国の影響力を抑制するための戦略が強化される可能性があります。
リスク:
同盟の不安定化: 日本が防衛費増額に応じない場合、トランプ政権が日米同盟の見直しを示唆するかもしれません。
経済摩擦: 貿易摩擦が再燃し、日本企業がアメリカ市場で不利な状況に追い込まれる可能性があります。
チャンス:
新たな経済協定: 二国間での新しい貿易協定や経済協力が生まれるチャンスもあります。
リーダーシップの発揮: 石破総理がトランプ大統領との交渉を通じて、国際社会での日本の立場を強化する機会を得ることができるかもしれません。
全体として、トランプ政権と石破政権の間の外交は、日米同盟の強化と経済摩擦のバランスを取ることが求められます。日本の外交力が試される時期であり、石破総理の戦略や交渉力によって結果が大きく変わるでしょう。ただし、これらの予測は、両首脳の具体的な政策や行動、および国際情勢の変動に大きく影響されます。