はてなキーワード: 国土交通省とは
最寄りの商業施設である4.5キロ先のFamilyMartに数ヶ月に1回ペース（年に3回くらい）で歩いて行ってた。
去年の秋にファミマがイートインコーナーを廃止してからは休憩できないのはきついなと思って行ってなかった。9キロセーブポイントなしで歩きっぱなすのは流石に大変。途中に休憩スポットはない。休憩ポイントたりえる商業施設のそれこそ最寄りがそのコンビニだから。公園とかもない。公園は各集落の奥の方にあるし滑り台くらいしかない。余計遠くなる上に不審者。
気が変わって一昨日、イートインコーナー廃止後の最寄りのファミマに初めて行ってみた。旧国道に沿った狭くて車道スレスレの歩道をひたすら真っ直ぐ歩いた。
橋の前で歩道に少し掛かる感じで停車している国土交通省のパトロールカーを見た。珍しくて振り返って窓見てしまったら中の人からもジロッと目を合わせられた。
川でいつもジャングルみたいになってる中州とその周りを泳いでる鴨や白鳥などを見るのを楽しみにしていたんだけど、中州は洪水対策で去年撤去されてしまって、水だけになっていて寂しかった。鴨の群れと白鳥二羽と上の電線にカラスが一羽いた。夜に声は聞こえるからまだギリギリ白鳥見れるかなと思ってたけど、もうみんな渡って、飛べない子だけ残ったんだろうか。それとも日中は田んぼで餌を食べに行ってるだけなんだろうか。というか今年白鳥をあまり見かけなかった。鳴き声は聞こえるのに。昔は名前知らないようないろんな鳥が中洲や河岸の木の周りを飛び交っていたけど種類もすっきりしてしまった。でも洪水対策には変えられない。現にその橋から見える一つ下流の方の橋はこの前の洪水で半壊してしまって、その撤去作業用のクレーン車も見えた。
道路沿いの墓地の各墓石に花が供えられているのを見てそういえばお彼岸かと思い出した。
千円弱で色々買って退店し、復路の途中、さっきの橋に差し掛かったところで雨が降って来た。背に腹は変えられないから橋の下に移動して雨宿りした。
その河原は昔は湿地という感じ草に覆われていたけど中州の撤去作業のために整備されたので平たく草もなく固められており非常に快適に立ち入ることができた。
水紋を眺めていたらお腹が空いてきて、橋の下とかちょっと衛生的に怖いなと思いつつツナマヨおにぎりを河原に立ったまま食べ始めたら思った以上に開放的な気持ちになった。
雨がやんで帰宅再開 いつものことだけど大型トラックに躊躇なく水飛沫をかけられた。乗用車は昨日の人たちは心持ちスピード落として迂回してくれた。トラックは小回りが効かないからしょうがないんだろうけど。
ラスト1キロあたりでまた雨が降って、いよいよ何にも屋根がないので諦めてフードをかぶって打たれながら進んだ。それはよかったんだけど途中雷が光って超怖かった。
家に着いてから雷が本格化し天気が荒れに荒れ、飛行機も運休になったとのニュースが流れてきた。濡れる程度で帰って来れてよかった。
過去半年間に2度発生した東北新幹線の分離事故を受け、山形新幹線と秋田新幹線の併結運転中止に伴うダイヤ改正の可能性について、多角的な視点から検討を加える。
本報告では、安全性確保を前提とした輸送体系の再構築、既存車両の効率的運用、乗客利便性の維持向上を三本柱とし、具体的なダイヤ設計の方向性を提示する。
2024年9月19日、東北新幹線「はやぶさ」と秋田新幹線「こまち」が時速315kmで走行中に連結部が分離する初の重大事象が発生。
その後2025年3月6日、同様の分離事故が上野～大宮間で再発し、東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線が約3時間にわたり運転を見合わせた。
両事故とも自動ブレーキ作動により重大事故は回避されたものの、連結器の根本的な信頼性に疑問が生じた。
JR東日本は2024年3月改正で新型車両E8系導入を計画していたが、今回の事態を受け連結運転の全面中止を決定。
これにより、従来の「はやぶさ・こまち」「やまびこ・つばさ」併結システムの見直しが不可避となった。
山形新幹線従来の併結列車を単独運転化する場合、以下の対策が有効である。
福島駅での線路切替時間を短縮するため、E8系車両の加速性能を最大限活用し、東京－山形間の所要時間を現行より5分短縮可能と試算。
これにより、1時間あたり1本の運転間隔を維持しつつ、定期列車を14往復から16往復に増発する案が現実的となる。
郡山駅での折り返し運用を導入し、早朝・深夜帯の地域輸送を強化。
具体的には、東京発6:00の「つばさ101号」を郡山止まりとし、郡山7:15発の区間列車を新設する。
秋田新幹線単独運転化に際しては、盛岡駅での接続効率を最大化するダイヤ設計が必要となる。
現行の「はやぶさ」接続パターンを維持しつつ、盛岡駅到着後15分間隔で「こまち」を発車させる方式を採用。
例えば、東京発8:20「はやぶさ3号」盛岡10:54着に対し、「こまち303号」を11:09発とする。
車両運用効率化の観点から、秋田車両センターに予備編成を1本増備。
これにより、早朝の東京行き列車を30分繰り上げた6:30発「こまち201号」を新設し、秋田発着のビジネス需要に対応する。
連結運転中止に伴う線路容量の余剰を活用し、東北新幹線本線の輸送力を20%増強可能となる。
この構成により、最高速度320km/h運転を継続しつつ、座席利用率の低い早朝・深夜帯の列車を統合。
例えば、現行の東京6:00発臨時「はやて71号」を定期列車化し、大宮始発6:30発「はやて1号」に改編する。
白石蔵王駅を通過する「やまびこ」列車を分割し、東京発仙台行き各停列車を新設する案が有効である。
これにより、沿線都市間の地域輸送を強化するとともに、新幹線ネットワークの多重化を図る。具体的には：
従来、連結運転に依存していた山形・秋田方面への接続を改善するため、仙台駅での乗換時間を10分以内に短縮するダイヤを設計。具体的には：
これに伴い、仙台駅に新たに2番線を乗換専用ホームとして整備。在来線との連絡通路を拡張し、10分間隔でのシャトルバス運行を導入する。
郡山・福島・盛岡の各駅でAIを活用した需要予測型連絡バスを運行。新幹線到着15分前までにアプリで予約した乗客に対し、最適な経路のバスを手配するシステムを構築する。
実験的に、郡山駅－会津若松間で2025年10月から試行運転を開始予定。
連結運転中止に伴う車両需要の変化を線形計画法でモデル化。目的関数を「最小必要編成数」とし、制約条件として：
を設定。シミュレーション結果によれば、山形新幹線E8系は従来14編成必要であったが、単独運転化と折り返し運用の導入で12編成に削減可能となる。
余剰編成2本を予備車両として活用し、故障時の予備率を15%から25%に改善できる。
これに対し、予想される便益は：
投資回収期間を7年と見込み、2026年度から3か年計画での実施が現実的である。
ただし、沿線自治体との費用分担協定締結が必要となり、特に仙台駅改良工事に関しては宮城県の財政支援が不可欠となる。
| リスク要因 | 発生確率 | 影響度 | 緩和策 |
|---|---|---|---|
| 車両不足 | 15% | 高 | 他路線からの車両転用協定締結 |
| 乗務員不足 | 25% | 中 | シミュレーターを活用した効率的訓練 |
| 天候障害 | 30% | 低 | 気象予測連動ダイヤ調整システム導入 |
| 需要予測誤差 | 20% | 中 | 3か月単位での柔軟なダイヤ見直し |
特に、気象予測連動システムでは、台風接近時に自動的に臨時列車を30分間隔で運休させるアルゴリズムを開発。
遅延情報をリアルタイムで乗客のスマートフォンに配信する機能を追加する。
ダイヤ改正案の円滑な実施には、以下のステークホルダー調整が必要不可欠である：
具体的には、改正案のパブリックコメント募集期間を従来の2か月から3か月に延長。オンライン説明会を10回開催し、改正の必要性をデータに基づき説明する。
特に、安全性向上による事故リスク低減効果を定量的に示すことが重要となる。
今後の実現可能性を高めるため、以下の実証実験を2025年度中に実施する必要がある：
特に、自動運転技術については、車両の方向転換時間を従来の15分から8分に短縮可能との予備実験結果を得ている。
この技術を応用すれば、郡山駅での折り返し運用効率を45%向上させられる。
長期的視点では、2028年度を目処にフルデジタルダイヤ制御システムの導入を検討。
リアルタイムな需要変化に対応した柔軟な列車運行を実現し、新幹線ネットワークの最適化を更に推し進める必要がある。
今回の分離事故を契機として、新幹線システムの根本的な安全性再検証が求められる中、単に従来の運転方式を変更するだけでなく、デジタル技術を駆使した次世代輸送体系の構築が急務である。
提案したダイヤ改正案は、現行技術の範囲内で最大限の改良を図るとともに、将来の技術進歩を見据えた柔軟な枠組みを提供するものである。
江戸時代の江戸市内における馬の数については、具体的な統計データは残っていませんが、いくつかの資料からその状況を推測することができます。
江戸時代初期（1603年 - 1700年頃）:
江戸時代を通じて、馬は江戸市内で重要な役割を果たしており、武士や商人、農民など、さまざまな階層の人々に利用されていました。
江戸時代の馬に関する詳細な情報を知りたい場合は、上記のリンクを参考にしてください。
江戸では馬の数が圧倒的に多かった。というのも、いざ戦陣という場合に備え大名や旗本などは家格や石高（こくだか）に応じ、ある一定の数の馬を飼っておく必要があったから、武家屋敷の玄関の横には「馬の口」という厩舎があり、そこでは馬の嘶（いなな）きが聞こえていた。
江戸時代の江戸市内における武士の馬の保有数については、具体的な統計データは残っていません
江戸時代の江戸市内では、乗馬に関して厳しい規制がありました。特に、身分によって乗馬が制限されていました。
これらの規制は、江戸の治安維持や風紀を保つために設けられていました。
江戸時代の乗馬規制について、さらに詳しく知りたい場合は、以下のリンクを参考にしてください：
江戸時代の農工商身分にとって乗馬技術・乗馬できることはどれほど一般的なスキルだったか
江戸時代の農工商身分にとって、乗馬技術や乗馬できることは一般的なスキルではありませんでした。以下にその理由を説明します。
1. **農民**: 農民は主に農業に従事しており、馬は農作業や運搬に使用されることが多かったです。しかし、農民が馬に乗ることは稀であり、馬を使う場合は荷物を運ぶための手段として利用されました。
2. **職人**: 職人は物を作ることが主な仕事であり、乗馬技術は必要ありませんでした。職人が馬に乗ることはほとんどなく、移動手段としても徒歩や駕籠（かご）が一般的でした。
3. **商人**: 商人も同様に、乗馬技術は一般的ではありませんでした。商人は物資の運搬や商取引のために馬を利用することはありましたが、自ら馬に乗ることは少なかったですはなぜ差別された ...](https://nihonsi-jiten.com/shinou-kousyou/)。
江戸時代の社会では、乗馬は主に武士階級に限定されており、農工商身分の人々にとっては一般的なスキルではありませんでした。乗馬は武士の特権とされ、他の身分の人々が馬に乗ることは制限されていました。
はなぜ差別された ...](ttps://nihonsi-jiten.com/shinou-kousyou/): [士農工商とは](https://nihonsi-jiten.com/shinou-kousyou/)
江戸時代の武士以外は乗馬が一般的ではないので、物資および"馬自体"の高速な輸送はできなかったか
江戸時代の武士以外は乗馬が一般的ではなかったため、物資や馬自体の高速な輸送は難しかったです。しかし、江戸時代には他の輸送手段が発達していました。
1. **水運**: 江戸時代の物流の中心は水運でした。江戸は河川や運河が発達しており、物資の大量輸送が可能でした。特に、廻船（かいせん）と呼ばれる船が全国各地から江戸に物資を運びました。
2. **飛脚（ひきゃく）**: 飛脚は重要な文書や小荷物を迅速に運ぶための専門職で、江戸から大阪までの距離をわずか数日で走破することができました。
3. **陸上輸送**: 陸上輸送も行われていましたが、馬車や荷駄（にだ）を使った輸送は限られていました。特に、江戸時代の街道整備により、物資の輸送が効率化されました。
これらの手段を組み合わせることで、江戸時代の物流は効率的に行われていました。物資の輸送は水運が中心であり、飛脚や陸上輸送が補完的な役割を果たしていました。
無理やり擁護や、無理やり世代間対立煽りにAI使ってくるやつめんどくさ。時間置かずに投稿されたほかの二つも、おおかた同じ増ちゃんでしょ？
その辺の問題にきちんと関心があるのなら、パプちゃんのちょっと賢い版の回答でも参考程度に読んどいて。つーか、AIに尋ねればいくらでも詳しく教えてくれるよ。
現代日本の世代間格差に関する総合的分析：労働環境・経済状況の変遷と相互認識の相克
本報告書は、現代日本の若年層と氷河期世代の間で顕在化している世代間格差問題を多角的に分析する。近年の労働市場データと学術研究を基に、経済状況の実態、相互認識のズレ、構造的要因を検証し、単純な世代間対立を超えた課題の本質を明らかにする。特に、賃金動向・雇用形態・社会保障制度の相互連関に注目し、両世代が直面する課題の共通性と差異を体系的に整理する。
厚生労働省「賃金構造基本統計調査」によれば、2019年から2024年における20～24歳の所定内給与は10.3％、25～29歳では9.5％の上昇を示している1。この数値は表面的には若年層の待遇改善を印象付けるが、詳細な分析が必要である。30～34歳では5.8％、35～39歳4.8％と上昇率が鈍化し、50～54歳に至っては3.0％のマイナスとなる1。このデータは、企業が新卒採用時の初任給を引き上げる一方で、中堅層以降の人件費抑制に注力している実態を反映している。
総務省「労働力調査」の分析では、2015年時点で25～34歳男性の非正規雇用率が16.6％に達し、15年前の3倍に急増している2。特に注目すべきは「世代効果」の顕在化であり、若年層ほど新卒時点から非正規雇用となる確率が高く、その状態が持続する傾向が強い2。この現象は、景気変動の長期化に伴う新卒一括採用システムの機能不全を示唆しており、従来の年功序列型キャリアパスが機能しなくなった現実を浮き彫りにする。
若年層の可処分所得については、表面的な賃金上昇数値とは異なる実態が存在する。住宅価格指数（国土交通省）によれば、2020年から2024年までの主要都市の平均家賃は18％上昇しており、賃金上昇率を大幅に上回っている12。この需給ギャップは、非正規雇用率の高まりによる所得不安定性と相まって、若年層の生活基盤を脆弱化させている。特に都市部における単身世帯の生活費圧迫は深刻で、可処分所得の実質的購買力は過去10年で15％減少したとの推計がある2。
氷河期世代（1972-1983年生まれ）の男性労働者を分析すると、平均労働所得が前世代比で6.8％低下し、世代内格差係数（ジニ係数）が0.12ポイント拡大している4。この現象は、新卒時の雇用機会喪失がその後のキャリア形成に長期にわたる悪影響を及ぼす「傷痕効果（Scarring Effect）」の典型例と言える。特に正規雇用者と非正規雇用者の所得格差が40代後半において最大2.7倍に達するデータは4、世代内の経済的多様性を看過できないことを示唆する。
興味深いことに、氷河期世代の等価可処分所得は前世代と比較して有意な差が認められない4。このパラドックスは、未婚率の上昇（男性42.1％）に伴う親世帯との同居率増加（35.4％）によって説明される4。換言すれば、個人の労働所得低下を世帯単位の資源共有で補完する生存戦略が広く採用されている実態が浮かび上がる。しかしこの手法は、親世代の高齢化に伴う介護負担の増加で持続可能性に疑問が生じている。
氷河期世代男性の厚生年金未加入率は28.6％に達し、国民年金の保険料未納率は39.2％と突出している4。この状況が継続すれば、2040年代後半の年金受給開始時には、平均受給額が現役世代の25％を下回る「超低年金層」が大量発生する危険性がある4。この問題は単なる個人の責任を超え、雇用システムの欠陥がもたらした制度的貧困の典型例として再定義する必要がある。
従来の日本型雇用システム（終身雇用・年功序列）が1990年代後半から変容し始めたことが、両世代に異なる影響を及ぼしている。氷河期世代は新卒時に旧システムの残滓に直面しつつも、中堅社員期に成果主義の導入という二重の転換点を経験した3。一方、現代若年層は最初から流動的雇用を前提としたキャリア形成を迫られており、企業内訓練機会の減少が技能蓄積を阻害している2。
大企業を中心に、年功賃金曲線の平坦化が進展している。2010年以降に採用された社員の賃金上昇率は、同期間のインフレ率を平均1.2ポイント下回っており1、実質的な賃金抑制が行われている。この戦略は、中高年層の賃金を相対的に削減することで若年層の初任給引き上げを可能にするトレードオフ関係にある1。結果として、世代間で賃金ピークの前倒しが生じ、生涯所得の再配分が歪められている。
現行の年金制度は賦課方式を基盤とするため、少子高齢化の進展により若年層の負担増が避けられない。2023年度の国民年金保険料実質負担率（可処分所得比）は、25歳で14.2％、45歳で9.8％と、若年層ほど相対的負担が重い4。この構造は、将来の受給見込みが不透明な若年層の保険料納付意欲を低下させ、制度全体の持続可能性を損なう悪循環を生んでいる。
氷河期世代の「成功体験」に基づく言説には、厳しい淘汰を経て正社員地位を維持した者（生存者）の視点が支配的である6。実際には、同世代の非正規雇用率は男性で19.4％、女性で38.2％に達し4、多数の「脱落者」が存在する。この現実が見えにくいため、世代全体の経験が過度に一般化され、若年層への理解を妨げる要因となっている。
若年層が直面する課題を、過去の経験枠組みで解釈しようとする傾向が相互理解を阻害している。例えば、氷河期世代の就職難（有効求人倍率0.5～0.6倍）と現代の非正規雇用問題（求人倍率1.4倍）は、量的・質的に異なる労働市場環境に起因する24。この差異を無視した単純比較は、双方の苦境の独自性を見失わせ、問題の本質的な解決を遅らせる危険性を孕む。
1990年代以降の労働法制改正（派遣法緩和など）が世代間で異なる影響を与えた事実への認識不足が、相互非難を助長している。氷河期世代が経験した「就職難」は主に新卒市場の縮小であり、現代の若年層が直面する「雇用の質的劣化」は労働法制変更に起因する23。この制度的文脈の違いを理解せずに表面的な比較を行うことは、問題の矮小化を招く。
賃金体系の再構築
年功序列型賃金から職務・成果主義への移行が中途半端な状態が、世代間対立を助長している。欧州諸国の職業別賃金制度（例：ドイツのタリフ賃金）を参考に、職種・技能レベルに応じた全国的な賃金基準の策定が急務である。これにより、正規・非正規の区分を超えた公正な評価が可能となり、世代を超えた賃金格差是正に寄与する。
AI技術の進展に伴う技能陳腐化リスクに対応するため、生涯にわたる再教育機会の保障が必要である。シンガポールの「SkillsFuture」プログラムのように、個人のキャリア段階に応じた訓練クレジットを付与する制度の導入が有効だろう。特に氷河期世代の技能更新支援は、生産性向上による賃金上昇の基盤となる。
現行の世代間扶養システムから、積立要素を強化した混合方式への移行が不可欠である。スウェーデンの年金制度（NDC方式）を参考に、個人の保険料拠出と受給権を明確に連動させることで、制度への信頼回復を図るべきである。同時に、最低保障年金の充実により、低所得層の生活保護を強化する必要がある。
本分析が明らかにしたのは、世代間格差が単なる経済的差異ではなく、労働市場制度・社会保障システム・技術革新の複合的相互作用によって生み出された構造的課題である。氷河期世代と現代若年層は、異なる歴史的文脈において相似的な困難に直面していると言える。
重要なのは、世代間の対立構図を超えて、制度設計の欠陥に焦点を当てることである。例えば、非正規雇用問題は1990年代の労働法制改正が生み出した副作用であり23、これは特定世代の責任ではなく政策的判断の帰結である。同様に、年金制度の持続可能性危機は人口構造の変化を予見できなかった過去の政策の結果と言える。
歴史的連続性の認識：各世代が経験した困難を、社会経済システムの連続的変化の中に位置付ける
制度設計の革新：時代の変化に対応できる柔軟な労働市場・社会保障制度の構築
対話プラットフォームの創出：世代を超えた経験共有と相互理解を促進する制度的枠組みの整備
最終的に、世代間格差問題の解決は、持続可能な社会構築に向けた不可欠なプロセスである。各世代が相互の経験を尊重しつつ、共通の制度的課題に協働で取り組む新しい社会的契約の形成が求められている。
■時速6キロ以下の歩行モードでは特定小型原付は歩道を走れる（LUUPみたいな時速20キロまで出るやつね）
※警察庁および国土交通省により、最高速度10 km/h以下のWALKCARは道路交通法上の車両には当たらない（歩行者扱いとする）ことと整理された旨が、警察庁から全国の都道府県警察に示達されました。（2021年7月14日）よって、公道を通行する場合には歩行者として歩道を通行することが可能となります（ヘルメット及び運転免許は不要 / 最高速度10km/hで歩道走行可）。
※シニアカーはハンドルがついているので、一見すると自転車や原動機付自転車と同じカテゴリと思われがちですが、道路交通法上では歩行者と同じ扱いとなります。そのため走行できる公道は歩道です。
サイドカーとは、オートバイの側方に車体をつけた変則的な三輪自動車です。
道路運送車両法では「側車付二輪自動車」と呼ばれ、道路交通法の車両区分では「大型自動二輪車」または「普通自動二輪車」に分類されています。
サイドカーの大きな特長は、側車を切り離せることです。側車部分を外して走行できない構造を持つものは、道路運送車両法で「三輪自動車」に分類されます。一方で、側車が切り離せるサイドカーはオートバイに区分されます。
法律的な解釈は、条例によれば「二輪を有する普通自転車において、運転席以外の所に人を乗せて一般公道を走行してはならない...」と、あります。この自転車は三輪なので普通自転車ではないから除外されるという解釈です。
ってういか、普通に売ってる、市販されている。 自転車にサイドカーはOKなんだ。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
時速10キロ以下なら歩行者ということは、ナンバープレートはいらない。
最高時速10キロなら4トントラックとかも乗り回せるのか？？？？
運転免許は公道の話だから、敷地内ならOKとかいう話はネットでは有名だし、たぶん、そうだよね？？？
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
んで、そのトラックが最高時速10キロなら歩道もOKってこと？
農業用の小型トラクターを「公道で運転するなら」小型特殊免許が必要です
小型特殊免許が必要なのも、調べたら、トラクターは時速15キロ出るからじゃない？？？
法律的に言って。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.itmedia.co.jp/news/articles/2501/22/news123.html
TOPブクマカ「本気で再発防止したいなら、原付同様の扱いをするように国土交通省と警察にロビー活動して、原付免許必須化すべきだ」
なお原付
2020年度が215件、2021年度が238件、2022年度が250件、そして2023年度は272件にまで増えています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d2bcacd229b9ab606c28571632070e803c9494ee
HPで登録してログインしたら右のメニューから背景画像をBingから国土地理院のシームレスに切り替えたらスタートですわ
建物は屋根・屋上をエリアでなぞって直角化をしたら1階にあるだろう場所に移動して次
道路は一般道か住宅道路など合うもの選んで道路の中央をとりあえずなぞっていく、中央分離帯や物理的に分断する物があれば一方通行にして上下線に分ける
あとは何したかコメントに書いてアップロードしてとりあえず終わり 他の人に編集の審査希望出すオプションも選べる
早ければ数分後には更新される
と一通り住宅街1ブロックやるだけでも時間かかり大変なので建物は国土交通省の３DスキャンプロジェクトPLATEAUという3Dデータのインポートボランティアの募集もあったりします要検索
国土交通省によると、延床5000平米未満の小規模マンションと同等のようだ。
https://www.mlit.go.jp/jutakukentiku/house/content/001747009.pdf
https://lite-ra.com/2019/06/post-4759_2.html
ブレーキトラブルの報告が突出して多いプリウス
実際、国土交通省の「自動車リコール・不具合情報」サイトで報告されているプリウスおよびプリウスα、プリウスPHVの「ブレーキ装置」の不具合情報を2014年から2019年4月30日現在で調べると、実に75件もヒットする。そのなかには以下のように大惨事を引き起こしかねないケースもあった。
〈ブレーキアクチュエーターの不良により、高速道路を走行中に突然メーターに赤いランプが5つ点灯し、ピピピという警告音が鳴ってブレーキが効かなくなったため、エンジンブレーキで減速しつつ、最後はブレーキペダルを目一杯踏みながらパーキングボタンを使って避難帯へ停車した。〉（2019年4月、大阪）
〈走行中に突然警告音が鳴り、ブレーキが効かなくなった。運よく30km/hで走行していたのと、前車との距離がかなり空いていたので、ブレーキペダルを思いっきり踏み込んだら、横滑りしながら辛うじて前車と僅か2～3cmのところで停車した。〉（2018年6月、福岡）
〈公共施設の駐車場から発進して反対車線に出るべく転回中、切り返すためブレーキを踏んだが車両は停止せず、その後強くブレーキを踏み続けたにもかかわらず、反対側の角の生け垣に突っ込んで、ようやく停車した。結果、バンパー他車両前面が破損した。低速にも拘らず、プリクラッシュセーフティシステムは作動せず衝突後に「ブレーキ」という警告表示が運転パネル上に現れた。障害物センサーの警告音は衝突前に間欠音が1回鳴ったのみで、衝突して停車後に連続音が鳴った。〉（2017年10月、神奈川）
二段階右折とかどうやるんだよと思って調べたっけ、一段階目を達成したら端っことはいえオモクソ道路に止まってるやん
あんなん、自転車通学の高校生の集団とか一段階目の後どこで待機すりゃいいのよ？
YouTubeで解説動画を上げてる人とかいるけど、一人の場合のばっか
あと、路肩と路側帯は別物で、自転車で挿肛する際は若干ルールが違うから気を付けなきゃいけないらしい
つーか路肩と路側帯の違い、知ってる人どんだけいんの？
あと、横断歩道のないT字路とかどうやって右折すんの？
横断歩道のないところで道路を渡るみたいに道路突っ切っちゃっていいの？
その辺、ぜーんぜんわからんのです
【11/11 26時追記】読みづらいと言われたので体裁だけ記法でちょっと編集。中身そのまま。増田は全く分野違いの素人野次馬である。
内容はニュースソース、プレスリリース、Wikipedia、ツイッターの電力系の人、鉄道系の人の書いたことなどを鵜吞みにしている。変な点言ってくれたら参照元くらいは答えられると思う。
大事なことなので冒頭のここにも書くが、JR四国によると前日の停電と瀬戸大橋の断線は無関係とのこと。下衆の勘繰りをしながら調べている最中にそう報道された。
―――
気になって素人が調べたことのまとめ。間違ってるかもよ。1度寝かせた文章に追記を重ねたため構成が悪くなってわかりづらいけど。
・瀬戸内海の瀬戸大橋経由で中国電力と繋がる「本四連系線」交流2回線(1L、2L)
・紀伊水道の海底ケーブル経由で関西電力と繋がる「阿南紀北直流幹線」直流1回線(第1極、第2極)。
うち第2極は制御保護装置更新工事のため10月末〜来年3月で停止中。
四国は発電力が潤沢で、通常時は上記経路で本州に電力を「輸出」している立場である。
電気は溜めておけないので、需要に対して供給(発電)を一致させるよう細やかにコントロールする必要がある。
需給バランスが崩れると周波数が乱れ、発電機の破損や大規模停電に繋がりかねない。
瀬戸大橋の本四連系線の2回線あるうちの1回線(2L)を停止させたメンテナンス作業中、使用中の1回線(1L)に何らかのトラブルがあり2回線ともに停止。
阿南紀北直流幹線のみで本州と繋がる状況になる。中国電力に輸出していた経路が断たれ周波数が高くなり(電力余り)、徳島の橘湾火力発電所が連系線トラブルと同時刻に停止。
本四連系線を復帰させるため、2Lのメンテナンスを中止し2Lの復旧作業中、何らかの原因で阿南紀北直流幹線の本州向き潮流(関西電力に輸出している電力量)が急増。
昼とは逆に周波数が下がり(電力足りない)、四国内の一部を停電させ需給バランスを保つ。停電は約37万戸。しばらくのち本四連系線2L復旧。
停電復旧。
瀬戸大橋内の架空切断のためJR瀬戸大橋線の列車が瀬戸大橋上で立ち往生。乗客は約150人。
列車はパンタグラフ3基がすべて破損し自走できない。上下線で運転見合わせ。
立ち往生した列車に救出用列車を横付けして乗客を救出し、隣駅に到着。
阿南紀北直流幹線で潮流が急増した「何らかの原因」だが、単なる寒さでの暖房起動などによる需要増ではないトラブルのようだ。
橘湾発電所の停止は本四連系線トラブルを検出した系統安定化装置の電制(電源制御)によるもの。
停電は周波数乱れを検出した周波数低下リレー(UFR：Under Frequency Relay)の作動によるもの。
四国電力管内でのUFR作動は記録の残る1966年以降で初めて。
停電地域が不思議にバラついているが、詳しい人が見るとUFRだと察しが付くらしい。
都市部を避けつつある程度の需要のある市街地ということか(ど田舎を停電させても需要増が覆らない)。
淡路島は北部が関西電力の管轄で南部が四国電力の管轄。南北それぞれで送電を受けている。
(これって非常時に一方向から送電してさらに向こうの本州(または四国)にまで送電できないの？よくわからないが本州四国を繋ぐのは上記2経路のみ扱いなのでできないのだろう)
停電により愛媛の伊方原子力発電所は運転上の制限から逸脱する影響があった。
原発は多重の安全機能確保のための運転上の制限として、外部電源は系統上の独立性を有する必要がある。
つまり、互いに依存しない複数の変電所または開閉所からの送電回路が必要だ。
伊方原発の外部電源は6系統あり、川内変電所から2系統、大洲変電所から4系統。
大洲変電所の上流にあるのは川内変電所経由2系統、小田変電所経由2系統。
停電により小田変電所からの電力が停止し、川内変電所のみに依存する系統となった。
これを「運転上の制限逸脱」略してLCO逸脱という（Limiting Condition of Operation）。
さらに、ちょうど大洲変電所からの4系統のうち2系統が点検中であった。
伊方原発は1,2号機が平成終盤に運転終了しており3号機のみ。
その3号機は7月から定期検査に入りその一環で10月から調整運転中(発電・送電はしている)。3号機は今年12月で運転開始から30年となる。
今回の定期検査で原子炉内の中性子の測定装置に不具合が見つかり運転再開が3週間遅れていた。
2023年成立(2025年施行)したGX脱炭素電源法で、運転開始から30年を超える原発は最長10年ごとの管理計画を原子力規制委員会に申請・認可を受ける必要がある。
これまで原発の運転期間は原子炉等規制法で原則40年・最長60年とされていたが、GX脱炭素電源法により上限は撤廃され60年超も運転可能となった。
伊方3号機は10月認可済み。
伊方原発3号機の使用済み核燃料を保存するプールは容量の92%が埋まっている。
プール以外で一時保管するための乾式貯蔵施設の設置工事を進めている。
これを満たさない状態が発生すると電力会社は逸脱を宣言し原子力規制委員会に報告するとともに速やかに対応する。
逸脱すなわち原子炉施設保安規定違反というわけではなく措置を講ずれば良いらしい。
経済産業省は四国電力送配電に停電の原因究明と再発防止策の報告を求めている。期限は停電発生から30日以内。
国土交通省はJR四国に運転停止トラブルの原因究明と再発防止策の報告を求めている。
停電と瀬戸大橋の断線の関連を疑ってしまうが、JR四国の発表では関連はないらしい。
JR四国は非電化区間が多く汽車(ディーゼル気動車)が走っている。停電時に電車は運休してしまうが汽車は走る。
岡山のJR西日本側からディーゼル機関車の手配も考えただろうが、結局救出には運行可能な下り線を四国側からの列車が逆走して(瀬戸大橋は複線)向かいの線路に横付けして板を渡して客を移動させ、そのまま逆走を続けて代走した。
立ち往生したのは高松発岡山行きの快速マリンライナー10号。この10号の前には朝5時頃から同路線を同2,4,6,8号、特急しおかぜ2,4号、普通列車2本が通過している。
直前の通過はしおかぜ4号。前日の終電は23時頃のマリンライナー70号。8,10号は1日2本だけの7両編成。他の編成は時間帯により2両または5両。
7両の内訳はJR四国の5000系が3両、JR西日本の223系5000番台が4両。
瀬戸大橋は10個の橋の総称。立ち往生した場所は最も岡山側である下津井瀬戸大橋の中央付近か。
仮に歩いて向かう場合、最も岡山側とは言え橋の全長1447mの半分+トンネル230m＝約1kmの距離がある。最寄の児島駅からは約4kmある。
JR瀬戸大橋線はJR本四備讃線の愛称であり、JR西日本岡山支社とJR四国が管轄する。
瀬戸大橋そのものは独立行政法人高速道路保有・債務返済機構(旧：本州四国連絡橋公団)が保有し、JR四国が借り受けている。
道路は一般道のない高速道路で、管理は本州四国連絡高速道路株式会社。
電線の本四連系線の管理は電源開発発送電ネットワーク株式会社(電源開発株式会社から発送電分離)。
「絶望です」避難所でついに死亡者も 弁当は1日1食のみ、住民の直訴を市長が遮り…能登半島震災から約7カ月、現地が明かす行政の怠慢 -
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/smart-flash.jp/sociopolitics/299425/1/1/
ブクマカは役所の言い分がどうとか言ってるけど、本当に現場を見ないと何もわからんのが現実。
例えば、上水道の断水は、公的には全て解消されたということになってる。
だけどそこにはカラクリがある。
https://www.bousai.go.jp/updates/r60101notojishin/r60101notojishin/pdf/r60101notojishin_48.pdf
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/nc/18/092400133/062000139/
こんな記事があった。
ワイ、過疎地の小中学校、合わせて全校生徒40人ぐらいの学校のボランティアでネットワーク管理をやっているので、ぼやかして書いておく。
フレッツ光ネクストのファミリー・スーパーハイスピードタイプを使っている。スーパーとかいってるけど最大1Gbpsのベストエフォート型
これは、通常他に選択肢がない。過疎地のIT化事業で、助成金を得て村が金を出したのでフレッツ光が来ているが、それ以外の業者が参入していないためだ。
小学校と中学校、それから地元にある企業などで一斉に使われると回線がパンクして異様に重たくなる
どうやら村内の全ての収容局が同じらしい。
ワイの所はビジネスタイプで契約しているが、同じように重たくなる。営業に聞いたらしれっと「分岐数の問題ですからねー、ここではビジネスタイプの数まで分岐してませんから、ファミリーの契約でも代わりませんねー」って言われてキレそうになった
実は役場には国土交通省が河川管理用に引いたダークファイバーを利用して専用線が繋がっている。（フレッツが来る前に繋がっていたらしい）そのダークファイバーに空きがあるらしい。
これを借りて接続が出来ないかと言う事を計画中で、役場の回線も引き受けてくれている電力系のネットワーク会社が収容してくれそうと言う話になっている。
Wi-Fi5の古い設備を使っているが、一応業務用なのと、人数が少ないのでここはボトルネックになってないっぽい。
が、
メーカのファームウエア更新が終了している問題がある。最近ネットワーク機器のセキュリティ問題が多く出ているので更新したいが金がない。
納入業者のサポート？そんなもんあればワイがボランティアしてるわけないですよね。（実際の責任者は学校の先生の若手がやってるけどかわいそうだ）