lynx   »   [go: up one dir, main page]
Przejdź do zawartości

Alstom Pojazdy Szynowe

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Na tę stronę wskazuje przekierowanie z „Pafawag”. Zobacz też: klub sportowy Pafawag Wrocław.
Ten artykuł wymaga poprawienia przypisów. Wyrażenia „tamże”, „ibidem”, „ibid” lub wstawione „na sztywno” numery przypisów są nieodpowiednie, ponieważ kolejność przypisów w artykule zmienia się w czasie.
Sprawdź w historii artykułu kto i kiedy wstawił niepełne przypisy.
Po kliknięciu w powyższy link wpisz w polu Tekst do wyszukania występujące w przypisie wyrażenie, a następnie kliknij Start.
O ile to możliwe, uzupełnij opis bibliograficzny. Dla wielokrotnego cytowania tego samego źródła, wykorzystać można szablon {{odn}}
Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tego artykułu.
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.
Alstom Pojazdy Szynowe
ilustracja
Państwo

 Polska

Siedziba

Wrocław

Adres

53-609 Wrocław,
ul. Fabryczna 12

Data założenia

1832

Forma prawna

Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością

Prezes

Sławomir Cyza[1]

Udziałowcy

ALSTOM HOLDINGS[1]

Nr KRS

0000024977

Zatrudnienie

1400 (w czterech zakładach)[2]

Dane finansowe (2022[a][3])
Przychody

736,6 mln PLN[a][3]

Wynik operacyjny

44,6 mln PLN[a][3]

Wynik netto

31,2 mln PLN[a][3]

Aktywa

855,6 mln PLN[a][3]

Kapitał własny

451,4 mln PLN[a][3]

Kapitał zakładowy

526,5 mln PLN[1]

Położenie na mapie Wrocławia
Mapa konturowa Wrocławia, w centrum znajduje się punkt z opisem „Alstom Pojazdy Szynowe”
Położenie na mapie Polski
Mapa konturowa Polski, po lewej nieco na dole znajduje się punkt z opisem „Alstom Pojazdy Szynowe”
Położenie na mapie województwa dolnośląskiego
Mapa konturowa województwa dolnośląskiego, po prawej znajduje się punkt z opisem „Alstom Pojazdy Szynowe”
Ziemia51°06′42,3″N 16°59′14,8″E/51,111750 16,987444
Multimedia w Wikimedia Commons
Strona internetowa

Alstom Polska S.A. – oddział we Wrocławiu – zakład produkcji taboru oraz wyposażenia kolejowego, istniejący we Wrocławiu od 1832 roku, znane na przestrzeni lat pod wieloma nazwami (zobacz: podsumowanie nazewnictwa). W ofercie przedsiębiorstwa znajdują się lokomotywy elektryczne, nadwozia lokomotyw, ramy wózków, czy kolejowe systemy sygnalizacyjne i aparatura elektryczna.

Do 1997 roku i zarazem najdłużej w swojej historii, przedsiębiorstwo funkcjonowało pod nazwą Państwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu (w skrócie Pafawag), osiągając w latach 80. XX w. status największego polskiego producenta elektrowozów, elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów kolejowych i jednego z największych producentów taboru kolejowego w Europie[4].

Obecnie[kiedy?] należy do międzynarodowego koncernu Alstom, a od 2023 działa jako oddział spółki Alstom Polska S.A.

Historia

[edytuj | edytuj kod]

Powstanie zakładu

[edytuj | edytuj kod]

Fabryka powstała w 1832 roku jako niemieckie zakłady Maschinenbauanstalt Breslau (Zakład Budowy Maszyn). Produkcja na terenie zakładu została rozpoczęta już w 1833 roku, a fabryka należała do grona najstarszych producentów taboru szynowego w Europie. Od 1839 działała jako Wagenbauanstalt Gottfried Linke (Zakład Budowy Wagonów Gottfried Linke), potem kilkakrotnie zmieniała nazwę, m.in. na Linke-Hofmann Werke (Zakłady Linke-Hofmann). Podczas I wojny światowej fabryka produkowała też samoloty dla armii niemieckiej. Przed II wojną światową wytwarzała oprócz wagonów kolejowych także tabor tramwajowy, w tym m.in. pierwszy tramwaj o stalowej konstrukcji pudła – LH Standard. W czasie II wojny światowej pracowało tu około 5000 przymusowych robotników, a oprócz pociągów produkowano także systemy napędowe do rakiet V2.

Montaż wagonów około 1968 r.
Produkcja lokomotyw elektrycznych typu 3 E

Zakłady Linke-Hoffman Werke, po ich odminowaniu, zostały przejęte przez polskie władze z rąk radzieckich 17 lipca 1945 r.[5], chociaż nieoficjalnie pierwsze przekazanie majątku miało miejsce już 17 maja owego roku (co nie powstrzymywało oddziałów Armii Czerwonej od dalszego demontowania sprzętu)[6]. Do końca 1945 r. nowy polski zarząd zakładów zdołał stworzyć załogę liczącą ok. 1400 pracowników, o różnorodnym składzie, od repatriantów, przez zdemobilizowanych żołnierzy, aż po robotników m.in. z poznańskich zakładów Cegielskiego oraz byłego warszawskiego zakładu Lilpop, Rau i Loewenstein[7]. Wielu było spośród nich Polaków wywiezionych przez III Rzeszę na tzw. roboty do tychże właśnie wrocławskich zakładów oraz do pobliskiego Famo[8]. Zakłady Linke-Hoffman Werke przemianowano na Państwową Fabrykę Wagonów we Wrocławiu (w skrócie PaFaWag, bądź Pafawag)[9].

Pierwsze władze fabryki, zgodnie z relacją Czesława Michalaka, przytoczoną przez Zbigniewa Wojciechowskiego, wyglądały następująco: inż. Mikołaj Gutowski – dyrektor naczelny, inż. Stanisław Komorowski – dyrektor produkcji, inż. Bohdan Zenowicz – szef planowania produkcji, inż. Stanisław Chałubek – kierownik węglarkowni[10]. Stan zakładów w chwili ich przejęcia przez polskie władze, delegowane przez Południowe Zjednoczenie Przemysłu Metalowego w Katowicach, był tragiczny – znaczna część budynków była uszkodzona (30% było całkowicie zniszczonych według relacji Michalaka, 20% według Ryszarda Rusaka[11]) lub zasypana gruzami tudzież pozbawiona oszklenia i dachów, większość hal była pozbawiona maszyn, a urządzenia techniczne były zdekompletowane i/lub uszkodzone (Michalak szacuje szkody w sprzęcie technicznym na ok. 80%[b]), sieci siłowa, gazowa, świetlna i sprężonego powietrza były zrujnowane, zakłady pozbawione były ogrodzeń, a przez to narażone na szabrownictwo[12].

Zbigniew Tempski wspomina o potyczce straży fabrycznej z bliżej nieokreśloną bandą, do jakiej miało dojść 18 listopada 1945 r., wskutek której dwóch strażników zostało ciężko rannych[c]. Proces odgruzowywania i reaktywacji zakładów postępował z trudem[d], już jednak w styczniu 1946 r. Pafawag opuściło sto wagonów towarowych, niezbędnych dla powojennej odbudowy kraju[13]. Pafawag znalazł się pod kontrolą Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego[14].

Według raportu rzeczoznawcy ministerialnego dra inż. Zygmunta Zbichorskiego w lipcu 1946 r. fabryka zatrudniała 3770 robotników[15]. Pracownicy Pafawagu odbudowali i zamieszkiwali budynki mieszkalne Grabiszynku, Nowego Dworu i Muchoboru, a z czasem także części Leśnicy[16]. Produkowano naówczas węglarki typu 27W, powstałe na podstawie planów niemieckich wagonów 2-Ommu Klagenfurt[17]. Od maja 1946 r. zaczął się ukazywać dwutygodnik „PAFAWAG”[18], w którym umieszczano tzw. kolumny honoru zawierające pracowników wyróżniających się w pracy[19]. Od września 1946 r. rozpoczęto produkcję polskiego projektu węglarek typu 29W[20] (10-tysięczna węglarka opuściła zakłady 28 lutego 1948 r.[21]), od marca 1946 r. – tendrów parowozowych typu 32D47[22], od 1948 r. – prototypowe wagony pasażerskie, których seryjna produkcja jako typ 56W rozpoczęła się w 1950 r.[23] Wagon ten był prezentowany na Wystawie Ziem Odzyskanych w 1948 r.[24] Wojciechowski podaje następujące liczby zatrudnionych w Pafawagu: 1947 – 4976, 1949 – 5422, 1957 – 6200[25].

Od 1952 r. Pafawag produkował wagony sypialne typu 13A, jednak największe osiągnięcie pojawiło się rok później, gdy zakłady (we współpracy z Centralnym Biurem Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu) wypuściły pierwszą powojenną polską lokomotywę elektryczną EP02, a w następnie trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny EW53[26]. Następnie Pafawag odpowiadał za bardzo szeroką gamę modeli parowozów, sieci trakcyjnych i wagonów[27] (produkowanych także dzięki innowacjom w polu przetwarzania danych wpierw dzięki czeskiej maszynie licząco-analitycznej firmy ARITMA, a później dzięki komputerowi R-32 Odra[28]), w tym wiele produkowanych na eksport do takich krajów jak ZSRR, Jugosławia, Albania, Bułgaria, Rumunia, Węgry, Czechosłowacja, NRD, Austria, Holandia, Finlandia, Grecja, Maroko, Egipt, Syria, Indie, Wietnam i Korea[29]. Jako ciekawostkę można wyróżnić wytworzenie w zakładach Pafawagu wagonów rentgenowskich typu 401c, powstałych w związku z narodowym programem antygruźliczym[30]. Pafawagiem władze komunistyczne chwaliły się szeroko – zapraszały doń takie postacie jak: Maurice Thorez, Pietro Nenni, Zhou Enlai, Sarvepalli Radhakrishnan, Wanda Wasilewska, Władysław Broniewski, Zdeněk Fierlinger, Ilja Erenburg, Hans Marchwitza, Jean Effel czy Konni Zilliacus (syn)[31]. Akcję swej powieści „Fundamenty” umiejscowił Jerzy Pytlakowski na terenie Pafawagu[32].

Od lat 50. XX wieku przy zakładach funkcjonował oddział Wieczorowej Szkoły Inżynierskiej[33], który dołączył do funkcjonujących przy zakładach gimnazjum mechanicznego, liceum oraz szkołami dokształcającą i powszechną dla dorosłych[34]. Przy Pafawagu funkcjonowały także koło Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich (od 1946 r.) oraz Stowarzyszenia Techników Odlewników Polskich (od 1951 r.)[35]. Już od września 1945 r. istniał Robotniczy Klub Sportowy „Pafawag”[36], z którego wywodził się chociażby mistrz świata w pływaniu na 100 m w stylu klasycznym Marek Petrusewicz[37]. Od 1953 r. funkcjonował organizowany przez Pafawag Dom Kultury w Nowym Dworze[38], przy której funkcjonował oddział Towarzystwa Krzewienia Kultury Fizycznej[39]. Od 1946 r. organizowano ośrodki wypoczynkowe dla pracowników Pafawagu w Karkonoszach oraz nad Bałtykiem, nadto w 1952 r. otwarto Poliklinikę Przyzakładową[40]. Oczywiście w ramach Pafawagu funkcjonował także Komitet Fabryczny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, którego działalności zostało poświęcone studium pod redakcją Marcina Kuli[41]. W maju 1951 r. KF PZPR składał się z 22 członków[42], a w owym roku członkami partii (Podstawowej Organizacji Partyjnej – POP) w zakładach miało być 1191 zatrudnionych, 187 zaś było kandydatami; znacznie większy odsetek stanowić wówczas mieli pracownicy biurowi niż robotnicy[43].

Pracownicy Pafawagu trudnili się także odbudową miasta, tak osiedli mieszkalnych, jak i wielkich obiektów (Most Grunwaldzki, Hala Ludowa/Stulecia, Stadion Olimpijski, etc.), a także uzupełnieniem wrocławskiego taboru tramwajowego[44]. W latach 1946-1947, gdy brak tramwajów był najbardziej dotkliwy, Pafawag opuściło 39 składów tramwajowych[45]. Osiągnięcia techniczne Pafawagu były kilkakrotnie nagradzane: automaty spawalnicze – nagrodą I stopnia Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, zastosowanie płyt elektromagnetycznych dla ułatwienia pracy i redukcji hałasu – nagrodą Naczelnej Organizacji Technicznej za wybitne osiągnięcia w dziedzinie techniki, wdrożenie pierwszej w kraju linii ciekłych mas samoutwardzalnych – I nagrodą Naczelnej Organizacji Technicznej, innowacje techniczno-organizacyjne w odlewnictwie – Nagrodą Miasta Wrocławia (przyznaną zespołowi w składzie: Jan Rudnicki, Jan Dzięcioł, Stanisław Okniński, Stanisław Bąk), ogół osiągnięć produkcyjnych – nagrodą przemysłu kolejowego Instytutu Promocji i Prestiżu przy ONZ; wreszcie załoga otrzymała wiele nagród i odznaczeń na czele z Orderem Budowniczych Polski Ludowej oraz dwukrotnym Orderem Sztandaru Pracy I klasy[46].

Z czasem Pafawag utworzył swe filie w Trzebnicy i Żmigrodzie[47], a także stworzył własny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy, trudniący się badaniami nad rozwojem taboru kolejowego i metod jego produkcji[48]. W latach ’80 zakłady Pafawagu pogrążyły się w kryzysie, we znaki dawały się braki surowcowe oraz drastycznie spadająca liczba zamówień, przez to dokonane były redukcje personelu – z 6055 pracowników w 1981 r. do 4432 w 1984 r. według danych przytaczanych przez Ryszarda Rusaka[49].

Wyprodukowany tabor

[edytuj | edytuj kod]

Łącznie polskie zakłady we Wrocławiu wyprodukowały 2231 lokomotyw elektrycznych oraz 1633 elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Najliczniej produkowanym modelem był elektryczny zespół trakcyjny 5B/6B (EN57), wyprodukowany w latach 1961–1993 w liczbie 1429 sztuk, oraz elektryczna lokomotywa towarowa ET22 produkowana dla PKP w latach 1969–1989. Część taborowa przedsiębiorstwa wyprodukowała między innymi dla PKP lokomotywy E412 (typ 112E) oraz po przejęciu przez Adtranz EU11 (typ 113E). Kontrakt na 42 sztuki EU11 o wartości ponad 640 mln zł nie doczekał się realizacji, dlatego zostały odsprzedane do Włoch.

Typ pojazdu Rodzaj pojazdu Seria PKP Lata budowy Liczba
1E Lokomotywa elektryczna pasażerska EP02 1953–1956 8
2E Lokomotywa elektryczna towarowa – 1954–1956 9
1B/2B Elektryczny zespół trakcyjny EW53 1954–1956 20
3E Lokomotywa elektryczna towarowa ET21 1957–1971 658
3Aw Wagon osobowy wąskotorowy Bxhpi 1958-1960 ok. 600
3B/4B Elektryczny zespół trakcyjny EW55 1958–1962 72
5B/6B Elektryczny zespół trakcyjny EN57 1962–1994 1429
EU07 Lokomotywa elektryczna uniwersalna EU07 1965–1977 240
101N Elektryczny zespół trakcyjny EN94 1969–1972 40
201E Lokomotywa elektryczna towarowa ET22 1969–1989 1184
102E Lokomotywa elektryczna pasażerska EP08 1972–1976 15
201Ea Lokomotywa elektryczna pasażerska EP23 1973 1
3WE Elektryczny zespół trakcyjny EW58 1974–1980 28
5Bg/6Bg Elektryczny zespół trakcyjny EN71 1976 20
104E Lokomotywa elektryczna pasażerska EP09 1986–1997 47
6WE Elektryczny zespół trakcyjny EW60 1990 2
5Bs/6Bs Elektryczny zespół trakcyjny ED72 1993–1996 21
112E Lokomotywa elektryczna uniwersalna EU43 1996–1998 28
  • EU07 (typ 4E) – najpopularniejsza pasażerska lokomotywa elektryczna w Polsce
    EU07 (typ 4E) – najpopularniejsza pasażerska lokomotywa elektryczna w Polsce
  • EP09 wyprodukowana przez Pafawag
    EP09 wyprodukowana przez Pafawag
  • Pafawag EU43 (E412) – ostatnia lokomotywa produkcji polskich zakładów Pafawag we Wrocławiu z 1996, własność Rail Traction Company, prędkość konstrukcyjna 220 km/h
    Pafawag EU43 (E412) – ostatnia lokomotywa produkcji polskich zakładów Pafawag we Wrocławiu z 1996, własność Rail Traction Company, prędkość konstrukcyjna 220 km/h

Adtranz

[edytuj | edytuj kod]
Adtranz-Pafawag EU11(E405), wyprodukowana w 2000 na zamówienie PKP, osiąga prędkość 220 km/h

24 lutego 1997 zakład został przejęty przez niemieckie przedsiębiorstwo Adtranz. Zakład zmienił nazwę na Adtranz. Adtranz wykupił 75% udziałów przedsiębiorstwa za 3,7 mln USD. Spółka Adtranz powstała 1 stycznia 1996 w wyniku połączenia pionów kolejowych koncernów ABB i Daimler AG. Adtranz zatrudniał 23 tys. osób. Po przejęciu, wszystkie zakłady w Katowicach, Wrocławiu, Łodzi i Warszawie zatrudniały 2500 osób.

Po przejęciu spółka Adtranz sprzedała tereny zakładu obejmującego kilkanaście większych i mniejszych hal zlokalizowanych na gruntach o powierzchni ok. 550 tys. m². Po 1998 roku produkcja odbywała się w dwóch halach o powierzchni ok. 140 tys. m². W pierwszej znajdują się: stacja prób statycznych, stanowiska montażu z powierzchnią magazynową na części i podzespoły gotowe (aparatura trakcyjna, wyposażenie kabin itp.) oraz wydzielona część, w której produkuje się wózki do lokomotyw i wagonów towarowych. Druga hala to zakład produkcji pudeł ze stali węglowej[4].

Wyprodukowany tabor

[edytuj | edytuj kod]

Zakład posiadał portfel zamówień obejmujący budowę pudeł do elektrowozów: serii BR185 dla DB Cargo (400 szt.), serii BR146 dla DB Regio, serii BR145 dla pozostałych niemieckich przewoźników oraz serii ALP-46 dla amerykańskich kolei New Jersey Transit (24 szt. pudeł). Zakład produkował również ramy wózków trakcyjnych do lokomotyw Bombardier Transportation. Zakład wyprodukował również 1000 wózków Y 25 HIGH LOAD dla kolei SNCB.

Seria PKP Lata budowy Liczba
ED73 1997 1
EU11 1998-2002 42

Bombardier Transportation Polska

[edytuj | edytuj kod]
Towarowa lokomotywa BR185, wyprodukowano 400 sztuk dla DB Cargo
EU43 PKP Cargo

W maju 2001 firma Adtranz (wraz z zakładem we Wrocławiu) została przejęta przez kanadyjski koncern transportowy Bombardier Transportation.

Bombardier Transportation (BT) Wrocław był nową nazwą tego zakładu produkcyjnego. W tym czasie zakład spawał pudła do lokomotyw Traxx, FS Class E464, ALP-45DP, które montowane były w Kassel (Niemcy) oraz w Vado Ligure (Włochy). Produkowane były także pudła do ALP-46. We Wrocławiu produkowane były także ramy wózków do wszystkich typów pojazdów, natomiast Bombardier nie produkował we Wrocławiu kompletnych lokomotyw. Bombardier wykonał także modernizację lokomotyw przeznaczonych dla PKP, a wyprodukowanych za czasów Adtranz (przejętego przez BT).

W strukturach grupy Bombardier Transportation wyodrębniona jest dywizja systemów sterowania ruchem kolejowym RCS (Rail Control Solutions). Ze zlokalizowanych w Polsce zakładów do dywizji RCS należą Bombardier Transportation (ZWUS) Polska sp. z o.o. oraz Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o.

Bombardier Transportation posiadał wtedy w Polsce kilka zakładów: katowicki ZWUS, warszawskie biuro projektowe Rail Engineering oraz łódzkie Biuro Obsługi (dawne Z-3 Elta).

Bombardier Transportation (ZWUS) Polska z siedzibą w Katowicach zajmowała się wówczas się produkcją urządzeń elektromechanicznych oraz systemów sterowania ruchem na liniach kolejowych, tramwajowych i metra. Przedsiębiorstwo produkuje gamę urządzeń takich jak napędy zwrotnicowe do wszystkich rodzajów i typów zwrotnic oraz rozjazdów zarówno kolejowych, jak i tramwajowych. Przedmiotem produkcji są także napędy rogatkowe (pot. szlabany) oraz sygnalizacja przejazdowa, a także kompletne systemy przejazdowe, obwody torowe, liczniki osi pojazdów szynowych, systemy sterowania ruchem kolejowym oraz wiele istotnych elementów elektroniki stosowanych w systemach automatyki kolejowej i przemysłowej.

Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie stanowiła biuro projektowe, specjalizujące się m.in. w opracowywaniu kompleksowej dokumentacji projektowej w branżach automatyki kolejowej, telekomunikacji kolejowej oraz elektroenergetyki kolejowej.

Alstom Pojazdy Szynowe i Alstom Polska S.A.

[edytuj | edytuj kod]

W 2021 Alstom stał się nowym właścicielem zakładu w wyniku przejęcia Bombardier Transportation[50]. W okresie 2021–2023 zakład był częścią spółki Alstom Pojazdy Szynowe Sp. z o.o.[51]. W 2023 działalność Alstom w Polsce została zintegrowana w ramach jednej spółki Alstom Polska S.A. Od tego czasu zakład działa jako wrocławski oddział tej spółki[52][53].

Podsumowanie nazewnictwa

[edytuj | edytuj kod]

W wyniku powyżej opisanych zawirowań gospodarczo-politycznych, przedsiębiorstwo w całej swojej historii nosiło następujące nazwy:

  • 1832–1839: Maschinenbauanstalt Breslau
  • 1839–1945: Wagenbauanstalt Gottfried Linke, ostatecznie Linke-Hofmann Werke (oraz inne, zwykle zależne od współinwestorów Linkego)
  • 1945–1997: Państwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu (znane jako Pafawag)
  • 1997–2001: Adtranz
  • 2001–2021: Bombardier Transportation (BT) Wrocław
  • 2021–2023: Alstom Pojazdy Szynowe Sp. z o.o
  • 2021–dziś[kiedy?]: Alstom Polska S.A. – oddział we Wrocławiu

Obecna działalność przedsiębiorstwa

[edytuj | edytuj kod]
Ta sekcja od 2025-02 zawiera treści, przy których brakuje odnośników do źródeł.
Należy dodać przypisy do treści niemających odnośników do źródeł. Dodanie listy źródeł bibliograficznych jest problematyczne, ponieważ nie wiadomo, które treści one uźródławiają.
Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary)
Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tej sekcji.
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tej sekcji.
Produkty przedsiębiorstwa (wybór)
Wagon piętrowy Bombardier Twindexx w barwach Kolei Mazowieckich na stacji Warszawa Wschodnia
Lokomotywa EU47 Traxx P160 DC „Hetman” Kolei Mazowieckich na torze doświadczalnym w Żmigrodzie
Lokomotywa Traxx F140 DC barwach Pol-Miedź Trans na torze doświadczalnym w Żmigrodzie
Bombardier Talent model 644, DB Regio
Bombardier Talent 2, pociąg regionalny
Bombardier Eurotram w Mediolanie
Flexity Classic, Kraków
Tramwaj Bombardier NGT6/2 z trzeciej dostawy dla Krakowa
Bombardier obecny na targach Trako 2015

Główny profil działalności przedsiębiorstwa to produkcja elektrycznych zespołów trakcyjnych TALENT, lokomotyw Traxx, wagonów piętrowych Twindexx w systemie push-pull, składów wysokich prędkości, tramwajów Flexity oraz metra[54].

Pod zarządem Bombardiera, wrocławski zakład stał się drugą co do wielkości kanadyjską inwestycją w Polsce. Blisko 100% produkcji fabryki jest przeznaczane na eksport na rynki USA i Europy. Fabryka jest głównym producentem lokomotyw elektrycznych w kraju. Po przejęciu część taborowa przedsiębiorstwa wyprodukowała, między innymi, 50 lokomotyw elektrycznych najnowszej generacji: 8 dwusystemowych EU43 oraz 42 jednosystemowe Traxx EU47 – F160 DC.

Alstom Pojazdy Szynowe produkuje pudła dla rodziny lokomotyw Traxx popularnych w Niemczech lokomotyw, jak również lokomotyw eksploatowanych w Grecji, Szwecji, Szwajcarii czy USA, a nawet odległej Malezji oraz podzespoły dla składów zespolonych ICE eksploatowanych w Niemczech i Holandii oraz Talgo użytkowanych w Hiszpanii oraz piętrowych pociągów regionalnych.

Przedsiębiorstwo wygrało przetarg na dostawę pociągów (Bombardier Talent) do Polski, przetarg ten został następnie unieważniony. W 2007 Koleje Mazowieckie ogłosiły, że zakupią od Bombardiera 37 wagonów piętrowych. W 2010 Koleje Mazowieckie zakupiły 11 lokomotyw Traxx P160 DC „Hetman”, z dostawą w 2011

W Polsce wagony tramwajowe można spotkać w Łodzi, Krakowie oraz Gdańsku.

W marcu 2006 przedsiębiorstwo Bombardier Transportation podpisało umowę z Solaris Bus & Coach i Vossloh Kiepe w sprawie montażu tramwajów Bombardier NGT6/2 w Zajezdni Podgórze w Krakowie. W 2006 przedsiębiorstwa te wygrały przetarg na dostawę 24 tramwajów dla Krakowa, oraz 3 dla Gdańska. W ramach współpracy Bombardier Transportation dostarcza karoserie, Vossloh Kiepe osprzęt elektryczny, zaś Solaris Bus & Coach zapewnia dostawę pozostałych podzespołów i montaż pojazdów. W 2007 dostarczono 3 zamówione pojazdy do Gdańska oraz 8 sztuk do Krakowa. W kolejnych latach firma Bombardier Transportation dostarczyła do Krakowa 26 sztuk tramwajów (14 wagonów Bombardier NGT6 oraz 12 wagonów Bombardier NGT6/2) z czego 4 wagony NGT6 w całości, pozostałe zaś były montowane w krakowskim MPK. W 2010 roku MPK Kraków ogłosił przetarg na dostawę 24 niskopodłogowych tramwajów, wygrał Bombardier NGT8. [potrzebny przypis]Pierwsze cztery z nich dotarły do Krakowa w II połowie 2012 roku[55], a w kwietniu 2013 roku dostawa wszystkich 24 tramwajów została zakończona[56].

We wrocławskiej fabryce produkowane są dla Deutsche Bahn pudła składów dużych prędkości, nazwanych ICE 4[57].

Uwagi

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ a b c d e f Dane za 15 miesięcy (okres od 2022-01-01 do 2023-03-31)
  2. ↑ Ryszard Rusak podaje inne dane: „…prawie 100% urządzeń fabrycznych (transformatory i rozdzielnie) i w ponad 60% maszyny i obrabiarki (utracono 424 obrabiarki i 694 silniki elektryczne), oraz około 80% narzędzi i przyrządów inwentarza przedwojennego” (Ibidem, s. 28-29).
  3. ↑ Z. Tempski, op. cit., s. 22-23 – trzeba mieć jednak na uwadze, iż pisze to Tempski w 1960 r. w pracy o silnym zabarwieniu ideologicznym, gdzie nazywa ową grupę sabotażystami i dezorganizatorami, co wpisuje się w klasyczną propagandę komunistyczną; bardzo prawdopodobnie była to zwykła grupa przestępcza trudniąca się szabrem.
  4. ↑ Zbigniew Tempski podaje, iż w tym procesie miano wywieźć z terenu zakładów 2000 wagonów gruzu i 640 złomu żelaznego (Ibidem, s. 22).

Bibliografia

[edytuj | edytuj kod]
  • PZPR w fabryce. Studium wrocławskiego „Pafawagu” w początkach lat pięćdziesiątych, red. Marcin Kula, Warszawa 2001.
  • Rusak Ryszard, Od Pafawagu do Bombardiera. 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag we Wrocławiu, Łódź 2005.
  • Tempski Zbigniew, Trzy sylaby. Rzecz o Pafawagu, Wrocław 1960.
  • Wojciechowski Zbigniew, 173 lata pracy Wrocławskich fabryk na rzecz budowy taboru kolejowego – ludzie i ich dzieło. Bombardier. Pafawag. Famo-Werke. Linke-Hofmann Werke. Linke Werke. Maschinen und Lokomotivfabrik G. H. von Ruffer, Wrocław 2006.

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ a b c Wpis w Krajowym Rejestrze Sądowym pod numerem 0000024977. [dostęp 2023-07-12].
  2. ↑ Zakład Bombardiera chce zwiększyć produkcję – Logistyka [online], logistyka.wnp.pl [dostęp 2017-11-22] (pol.).
  3. ↑ a b c d e f Roczne sprawozdanie finansowe. [dostęp 2023-07-12].
  4. ↑ a b PAFAWAG dziś i jutro [online], www.kolej.one.pl [dostęp 2017-11-22].
  5. ↑ Z. Wojciechowski, 173 lata pracy Wrocławskich fabryk na rzecz budowy taboru kolejowego – ludzie i ich dzieło. Bombardier. Pafawag. Famo-Werke. Linke-Hofmann Werke. Linke Werke. Maschinen und Lokomotivfabrik G. H. von Ruffer, Wrocław 2006, s. 13.
  6. ↑ R. Rusak, Od Pafawagu do Bombardiera. 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag we Wrocławiu, Łódź 2005, s. 31.
  7. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 13.
  8. ↑ Z. Tempski, Trzy sylaby. Rzecz o Pafawagu, Wrocław 1960, s. 16.
  9. ↑ Ibidem, s. 19.
  10. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 13.
  11. ↑ R. Rusak, op. cit., s. 28.
  12. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 14-15.
  13. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 16.
  14. ↑ Z. Tempski, op. cit., s. 19.
  15. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 16.
  16. ↑ Z. Tempski, op. cit., s. 28.
  17. ↑ R. Rusak, op. cit., s. 34.
  18. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 17.
  19. ↑ Z. Tempski, op. cit., s. 91.
  20. ↑ R. Rusak, op. cit., s. 34.
  21. ↑ Ibidem, s. 36.
  22. ↑ Ibidem.
  23. ↑ Ibidem, s. 36-37.
  24. ↑ Z. Tempski, op. cit., s. 52.
  25. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 19.
  26. ↑ R. Rusak, op. cit., s. 38-39.
  27. ↑ Ibidem, s. 41-77.
  28. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 24.
  29. ↑ R. Rusak, op. cit., s. 65; Z. Tempski, op. cit., s. 76-77.
  30. ↑ R. Rusak, op. cit., s. 49.
  31. ↑ Z. Tempski, op. cit., s. 33-35.
  32. ↑ Ibidem, s. 36.
  33. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 20.
  34. ↑ Z. Tempski, op. cit., s. 90.
  35. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 23.
  36. ↑ Ibidem, s. 30.
  37. ↑ Ibidem, s. 36.
  38. ↑ Z. Tempski, op. cit., s. 95-97.
  39. ↑ Ibidem, s. 102.
  40. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 36.
  41. ↑ PZPR w fabryce. Studium wrocławskiego „Pafawagu” w początkach lat pięćdziesiątych, red. Marcin Kula, Warszawa 2001.
  42. ↑ Ibidem, s.13.
  43. ↑ Ibidem, s. 14.
  44. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 21.
  45. ↑ Z. Tempski, op. cit., s. 29.
  46. ↑ Z. Wojciechowski, op. cit., s. 24-30.
  47. ↑ Ibidem, s. 29.
  48. ↑ Ibidem, s. 30.
  49. ↑ R. Rusak, op. cit., s. 66.
  50. ↑ Alstom zakończył przejmowanie Bombardiera [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2022-02-13] (pol.).
  51. ↑ Alstom po fuzji z Bombardierem chce wzmocnić swoją obecność Polsce [online], wnp.pl [dostęp 2024-01-30] (pol.).
  52. ↑ Alstom integruje swoją działalność w Polsce tworząc jedną spółkę, ALSTOM Polska S.A. i umacnia pozycję lidera na rynku [online], Alstom [dostęp 2024-01-30] (pol.).
  53. ↑ Powstała spółka Alstom Polska. Integruje różne polskie podmioty koncernu [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2024-01-30] (pol.).
  54. ↑ BOMBARDIER Transportation Polska Sp. z o.o [online], www.firmy-kolejowe.pl [dostęp 2017-11-22] [zarchiwizowane z adresu 2012-04-15] (pol.).
  55. ↑ Pierwsze cztery NGT8 już w Krakowie.
  56. ↑ Prywatna Strona Miłośnika Komunikacji Miejskiej i Szynowej [online], psmkms.krakow.pl [dostęp 2017-11-22] (pol.). [niewiarygodne źródło?]
  57. ↑ Największy kontrakt w historii giganta. Pudła ICx będą powstawać w Polsce.

Linki zewnętrzne

[edytuj | edytuj kod]
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Alstom_Pojazdy_Szynowe&oldid=76157431”
Лучший частный хостинг