Empfangsgeb�ude
[300] Empfangsgeb�ude, Aufnahmegeb�ude, Stationsgeb�ude (station building; b�timent des voyageurs; fabbricati viaggiatori).
Inhalt: I. Teil. Grunds�tze f�r die Lage und Gestaltung. 1. Zweck. 2. Gestaltung der Zug�nge. 3. Lage des E. zum Bahnk�rper. 4. Grunds�tzliche Anforderungen an die Grundri�gestaltung. 5. Erweiterungsf�higkeit, Provisorien. 6. Anforderungen an den Hochbau. II. Teil. Anordnung der R�ume. 1. Eingang und Halle. 2. Fahrkartenausgabe. 3 Gep�ckabfertigung. 4. Aufbewahrung des Handgep�cks. 5. Wartes�le und Restaurationsr�ume. 6. Wirtschaftsr�ume. 7. R�ume f�r hochgestellte Reisende (F�rstenzimmer). 8. R�ume f�r den inneren Eisenbahndienst. 9. Wohnungen. 10. Eilgut und Postdienst. 11. Anforderungen der Steuer- und Zollverwaltung. III. Teil. Beispiele f�r die Gesamtanordnung. A. Seitenlage. 1. Gleichlage. 2. Schienenfreier Zugang der Bahnsteige. a) Zugang von der L�ngsseite, b) Eingang an einer Schmalseite des Geb�udes. B. E. beiderseits der Gleise. C. Vorgeb�ude und Inselgeb�ude. D. Inselgeb�ude mit Zugang vor Kopf. 1. Gleichlage. 2. Hoch- oder Tieflage. E. Turmstationen. F. E. unter den Gleisen. G. E. �ber den Gleisen. H. Kopfbahnh�fe. 1. Zwei Durchgangsgeb�ude in Seitenlage. 2. Umschlie�ungsgeb�ude. 3. Geb�ude vor Kopf. a) Gleichlage, b) zweigeschossige Anlagen. J. Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform. K. Grenzbahnh�fe. 1. Durchgangsstationen mit Seitenlage. 2. Vorgeb�ude und Inselgeb�ude. IV. Teil. Besonderheiten der E. einzelner L�nder. A. Ru�land. B. Italien. C. Frankreich. D. England. E. Vereinigte Staaten von Amerika und Canada. – Literatur.
I. Teil. Grunds�tze f�r die Lage und Gestaltung.
1. Zweck.
Das E. vermittelt den Verkehr der Reisenden zwischen Stra�e und Zug. Es dient der L�sung von Fahrkarten, der Aufgabe des Gep�cks, dem Aufenthalt bis zur Abfahrt, der Auslieferung des Gep�cks; ferner dem �bergang von einem Zug auf den andern, soweit dabei ein l�ngerer Aufenthalt in Frage kommt, und schlie�lich dem Betriebs- und Abfertigungsdienst. H�ufig wird es auch von der Post und f�r den Versand und Empfang von Expre�- und Eilgut mitbenutzt. Man teilt die R�ume ein in solche f�r den �ffentlichen Verkehr und in Dienstr�ume, die dem Reisenden in der Regel nicht zug�nglich sind. Die hiernach erforderlichen R�ume k�nnen in einem Geb�ude oder in mehreren untergebracht werden.
Die T. V. enthalten in � 49 folgende Vorschriften �ber die Ausgestaltung der E.:
1. Im E. gr��erer Stationen sind folgende R�ume erforderlich: eine ger�umige Vorhalle mit Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung und wenigstens zwei Warter�ume, ferner ein Dienstraum f�r den Stationsvorsteher und R�ume f�r den Stationsdienst.
2. Die Warter�ume und die Gep�ckabfertigung sollen mit den Bahnsteigen in zweckm��iger Verbindung stehen.
3. Bei �bergangsstationen ist Sorge zu tragen, da� die Reisenden vom Bahnsteig aus die Fahrkarten- und Gep�ckschalter auf k�rzestem Weg erreichen und die Station ohne Durchschreitung der Warter�ume verlassen k�nnen.
F�r die Gestaltung und Gr��enbemessung der E. lassen sich feste Muster nicht aufstellen, weil die Verh�ltnisse �berall verschieden sind. Zu ber�cksichtigen sind die Art und Gr��e des Verkehrs (Gesch�ftsverkehr, Marktverkehr[300] oder Ausflugsverkehr), ebenso die Lage der Station zum Bahnnetz, insbesondere ob sie eine einfache Zwischenstation oder ein Knotenpunkt mit �bergangsverkehr ist; im letztern Falle ist die Gr��e des �bergangsverkehrs im Verh�ltnis zum Ortsverkehr zu beachten. Von Wichtigkeit ist auch der Fahrplan. Es ist nicht gleichg�ltig ob sich die Z�ge ann�hernd gleichm��ig �ber den ganzen Tag verteilen oder sich zu bestimmten Zeiten zusammendr�ngen, ob im �bergangsverkehr kurze oder lange �bergangszeiten oder gar Mittagsaufenthalte vorkommen. Endlich sind die Reisegewohnheiten des Landes ma�gebend. Es sollen im folgenden zun�chst haupts�chlich die Verh�ltnisse in Deutschland und Osterreich ber�cksichtigt, die Abweichungen in andern L�ndern dagegen zum Schlu� er�rtert werden.
2. Gestaltung der Zug�nge.
Der Zugang zum E. vom Vorplatz (Bahnhofvorplatz) her, f�hrt zur Eingangshalle oder Schalterhalle (Vorhalle, Empfangshalle, im folgenden kurzweg Halle genannt). Der Ausgang vom Bahnsteig zum Vorplatz wird bei kleineren Anlagen neben das Geb�ude ins Freie gelegt; in gr��eren Orten wird eine besondere Ausgangshalle angeordnet. Am Eingang ist eine Vorfahrt anzulegen, die ein gleichzeitiges Halten mehrerer Wagen gestattet. Bei sehr starkem Verkehr kann es zweckm��ig sein, au�erhalb der Vorfahrt eine Insel anzuordnen, um sie nach Bedarf zum Aussteigen benutzen zu k�nnen. Gr��ere E. haben oft seitliche Zug�nge zur Halle, die dem Reisenden, der zu Fu� ankommt, das Betreten des Geb�udes ohne Ber�hrung der Vorfahrt erm�glichen. Ist ein besonderer Ausgang vorhanden, so legt man vor diesem meist einen Halteplatz f�r Droschken und Hotelwagen an. Zweckm��ig ist es, ihn wenigstens zum Teile zu �berdachen, damit der Reisende trockenen Fu�es zu den Wagen gelangen kann. Die Fuhrwerke werden oft senkrecht zur Bordschwelle aufgestellt, so da� sie mit ihren Hinterr�dern an sie sto�en.
Bei gr��eren Bahnh�fen kommt eine mehrreihige Aufstellung der Droschken in Frage; man erreicht dann die einzelnen Droschkenreihen durch �berdeckte Hallen. Bei kleineren Anlagen gen�gt ein Vordach, das etwa 2 m auf den Fahrdamm hinausreicht.
Auf gr��eren Bahnh�fen wird der Droschkenhalteplatz mit einer Restauration und einer Abortanlage f�r die Kutscher ausgestattet.
Den �bergang von der Stra�enbahn zur Eingangs- und Ausgangshalle des Bahnhofs soll man bequem gestalten, den Weg �berdachen und daf�r Sorge tragen, da� keine Fahrd�mme gekreuzt werden. Ist' eine Stadtbahn vorhanden, so soll man ihren Bahnhof von der Halle ohne Ber�hrung der Stra�e erreichen k�nnen (Boston) oder einen unmittelbaren �bergang von Bahnsteig zu Bahnsteig schaffen (Hauptbahnhof Hamburg). Erfolgt der Hauptzugang zum Bahnhof durch F�hrboote, so mu� hier ebenfalls ein �berschreiten von Fahrstra�en durch die �bergangsreisenden vermieden werden, wie dies bei den Endbahnh�fen in Jersey City (New York) in vollkommener Weise durchgef�hrt ist.
3. Lage des E. zum Bahnk�rper.
Der Eingang des E. (und damit auch der Vorplatz) kann entweder in Schienenh�he (Gleichlage) oder aber h�her oder tiefer als die Schienenoberkante liegen. In Deutschland wendet man neuerdings bei Bahnh�fen in Durchgangsform Gleichlage nur bei geringem Verkehr, namentlich auf Nebenbahnen an, weil hier ein �berschreiten der Gleise durch die Reisenden zul�ssig erscheint. Sollen die Gleise schienenfrei zug�nglich gemacht werden, so ist es vorteilhaft, Vorplatz und Halle in H�he des Bahnsteigtunnels oder der Bahnsteigbr�cke, also 3–4 m unter Schienenoberkante (Tieflage) oder 6–7 m dar�ber (Hochlage) anzuordnen. Bei Kopfbahnh�fen dagegen, bei denen ein �berschreiten der Gleise sich vermeiden l��t, legt man gern Vorplatz und Bahnsteig in gleiche H�he. Eine Tieflage des E. kann durch die R�cksicht auf benachbarte Stra�enunterf�hrungen oder durch die Forderung bedingt werden, da� das Gep�ck den Kopfbahnsteig nicht kreuzen soll.
Bei hochliegenden Gleisen ordnet man die R�ume des E. zweigeschossig an, die R�ume f�r den Betriebsdienst in Gleish�he, die Halle mit ihren Nebenanlagen in Vorplatzh�he. Die Wartes�le sind nur dann in Schienenh�he zu legen, wenn s�mtliche Abfahrtsgleise von ihnen ohne verlorene Steigungen zug�nglich gemacht werden k�nnen (namentlich also bei Kopfbahnh�fen), sonst geh�ren sie in die H�he des Vorplatzes. Bei tiefliegenden Gleisen ist es meist nicht m�glich, das E. zweigeschossig zu bauen, weil die unteren R�ume nicht gen�gend Licht bekommen. Man erh�lt im Untergescho� nur Kellerr�ume und mu� sich darauf beschr�nken, an der Bahnseite benutzbare R�ume auszubauen, oder man setzt das Geb�ude auf eine Futtermauer, die man kasemattenartig gestaltet. Auch bei hochliegenden Gleisen l�st man die den Bahnk�rper begrenzende St�tzmauer in B�gen oder Kasematten auf.[301]
St��t ein Bahnsteig unmittelbar an das E. und soll er �berdacht werden, so werden die an den Bahnsteig angrenzenden R�ume verdunkelt, selbst wenn man Oberlichter einlegt oder Gleise und E. durch eine gemeinsame hohe Bahnsteighalle �berdacht. Es empfiehlt sich daher zwischen dem E. und dem zun�chst gelegenen Bahnsteig oder der Bahnsteighalle einen offenen Hofraum herzustellen, besonders bei Hochlage der Gleise, weil die den Bahnk�rper begrenzende Futtermauer andernfalls den Erdgescho�r�umen das Licht vollst�ndig entzieht, und weil bei unmittelbarem Anbau des E. an den Bahnk�rper die Ersch�tterungen auch auf das Geb�ude �bertragen werden.
4. Grunds�tzliche Anforderungen an die Grundri�gestaltung.
Bei der Grundri�gestaltung, d.h. der gegenseitigen Anordnung der R�ume ist besonders R�cksicht auf die Hast und Unruhe des Reisenden zu nehmen. Er soll sich in dem Bahnhof zurechtfinden, ohne erst eine Reihe von Schildern zu lesen, oder die Bahnbeamten zu fragen. Wichtig sind daher geradlinige Wege. Rechtwinklige Ablenkungen von der zuerst eingeschlagenen Richtung oder gar eine vollst�ndige Umkehrung der Wegerichtung sind zu vermeiden. Der Abreisende mu� die R�ume, deren er bedarf, gleich beim Eintritt in das Geb�ude mit einem Blick �berschauen k�nnen. Sie sind daher in der Reihenfolge anzuordnen, in der sie gebraucht werden. Kreuzung von Verkehrsstr�men sind zu vermeiden, ebenso ein Gegenstr�men. Aus diesem Grunde hat man vielfach eine Trennung von Zu- und Abgang durchgef�hrt. Hierbei wird im Deutschen Reich der Grundsatz »Rechts gehen!«, in �sterreich der Grundsatz »Links gehen!« befolgt. Die Wege innerhalb des E. und von ihm bis zum Zuge sollen kurz sein. Es ist von Wichtigkeit, da� der Reisende nach der Fahrkartenl�sung und Gep�ckaufgabe oder nach einem Aufenthalt im Wartesaal die Abfahrstelle des Zuges schnell erreicht. Der Ankommende soll auf k�rzestem Wege auf den Vorplatz gef�hrt werden ohne andere R�ume durchschreiten zu m�ssen, als f�r seine Zwecke, namentlich zur Inempfangnahme des Gep�cks und zur Abgabe von Handgep�ck notwendig sind. Es ist zwecklos T�ren anzulegen, wo einfache Durchg�nge gen�gen. Eine Benutzung der Wartes�le als Durchgang soll grunds�tzlich vermieden werden, sowohl bei der Abfahrt wie bei der Ankunft.
Auch der Weg des Gep�cks von der Gep�ckabfertigung zum Zuge soll kurz sein, damit nicht die Abfahrt der Z�ge durch sp�t aufgeliefertes Gep�ck oder die Heranschaffung des Handgep�cks verz�gert werde. Bei gro�en Anlagen sollte jede Kreuzung oder Ber�hrung der Wege von Reisenden und Gep�ckkarren vermieden werden.
5. Erweiterungsf�higkeit, Provisorien.
Der Eisenbahnverkehr w�chst von Jahr zu Jahr. Im Deutschen Reiche betrug die durchschnittliche, j�hrliche Steigerung des Personenverkehrs in den letzten Jahren je etwa 5%, so da� in nicht ganz 20 Jahren eine Verdoppelung des Verkehrs zu erwarten ist. Eine solche macht nun zwar keine Verdoppelung der Gr��e des E. notwendig, immerhin aber eine Vergr��erung der Zahl oder der Abmessungen verschiedener R�ume, wie Vermehrung der Fahrkartenschalter, der Durchg�nge durch die Bahnsteigsperre u.s.w. Es w�re falsch, die E. von vorneherein f�r den k�nftigen Verkehr zu bemessen; denn einmal erfordern die vorl�ufig noch nicht gebrauchten R�ume Unterhaltungkosten und Zinsaufwendungen, anderseits werden durch unn�tige Gr��enbemessung die Wege der Reisenden verl�ngert. Auch kann man sich in dem k�nftigen Wachstum des Verkehrs irren. �berdies ist die Linie der Verkehrszunahme keine asymtotische, so da� man nicht wei�, wo man die Grenze f�r die Raumgr��en zu ziehen hat. Daher sollte man die E. (wie �berhaupt die Bahnhofsanlagen) nur f�r das n�chste Bed�rfnis (etwa f�r 10 Jahre) bemessen, jedoch so gestalten, da� sie leicht erweitert werden k�nnen, ohne an dem Bestehenden erhebliche bauliche �nderungen treffen zu m�ssen, und ohne da� sich die st�ckweise Entstehung der Anlage in der baulichen Erscheinung auspr�gt. Insbesondere ist es wichtig, eine Verlegung von Treppen beim Umbau zu vermeiden, da hierbei die Eingriffe in den baulichen Zustand zu erheblich werden.
Kann man in besonderen F�llen sich von dem Umfang des zu erwartenden Verkehrs im voraus kein Bild machen, so ist es zweckm��ig, ein vorl�ufiges Bauwerk (Provisorium) zu schaffen und erst, sobald Erfahrungen �ber den Umfang des Verkehrs vorliegen, die endg�ltige Anlage herzustellen. Vor�bergehende Anlagen m�ssen auch bei Bahnhofsumbauten errichtet werden, wenn sich die endg�ltige Anlage nicht von vorneherein schaffen l��t, weil an ihrer Stelle noch Baulichkeiten liegen, die erst entfernt werden m�ssen.
6. Anforderungen an den Hochbau.
Wie bei jedem Hochbau soll sich auch bei dem E. der Zweck in der �u�eren Erscheinung[302] auspr�gen. Um dies zu erreichen, hat man sich von den sog. geschichtlichen Stilformen freizumachen und der modernen Aufgabe des Geb�udes entsprechend auch moderne Formen zu w�hlen. Heutzutage spielt der Bahnhof im Stadtbild etwa dieselbe Rolle wie im Mittelalter das Stadttor. Daher soll das E. eine w�rdige Erscheinung bieten, sowohl f�r den Abfahrenden wie f�r den Ankommenden. Diese mu� sich auch auf die bauliche Gestaltung des Vorplatzes und seine Umgebung erstrecken. In kleinen Orten bildet h�ufig das E. als der einzige oder der am meisten in die Erscheinung fallende �ffentliche Bau ein Muster f�r die Gestaltung der Privatgeb�ude. Man mu� beim Entwurf des E. R�cksicht auf die landschaftliche Umgebung und das Stadtbild nehmen und soll heimische Bauweise und heimische Baustoffe bevorzugen.
Eine streng symmetrische Gliederung des Baues ist zu verwerfen, da sie in den seltensten F�llen durch eine Symmetrie des Grundrisses bedingt ist. Eine Ausnahme findet man bei einzelnen ganz gro�en E. in Kopfform, bei denen alle Anlagen, namentlich die Wartes�le, mehrfach vorhanden sind. In allen �brigen F�llen verdient eine zwanglose Gruppierung der Bauteile den Vorzug. Den Mittelpunkt bildet die Eingangshalle, die h�ufig durch mehrere Stockwerke hindurchgeht. Dadurch ergibt sich von selbst die Betonung des Haupteingangs. Es mu� vermieden werden, da� ihn die Reisenden mit Nebeneing�ngen, z.B. solchen zu den Wohnungen verwechseln. H�ufig wird die Eingangshalle durch einen Uhrturm hervorgehoben, der auch zur Abf�hrung des Rauches der Heizungsanlage und zur Entl�ftung dient.
Ein Beispiel f�r ein nach diesen Gesichtspunkten errichtetes E. ist in Abb. 212 gegeben.
Ist eine geschlossene Bahnsteighalle vorhanden, so sollte sie von au�en gut sichtbar gemacht, nicht aber etwa hinter dem E. versteckt werden. Dieses mu� sich im Gegenteil ihr unterordnen. Musterg�ltig in dieser Hinsicht ist die Architektur des Hauptbahnhofes Hamburg, Abb. 253. Ein Gegenbeispiel ist der Bahnhof in Bombay, Abb. 213. Es ist das gr��te Empfangsgeb�ude Indiens und gilt als Monumentalbau ersten Ranges. Die H�henentwicklung des Geb�udes ist durch die Benutzung der Obergeschosse zu Verwaltungsr�umen gegeben. Die Bahnsteighalle verschwindet aber vollst�ndig hinter dem Geb�ude.
Kleinere Empfangsgeb�ude wurden fr�her h�ufig nach Regelpl�nen ausgef�hrt und zwar nicht nur in der Grundri�anordnung, sondern auch in der inneren und �u�eren Gestaltung. Dieses Verfahren, bei dem auf die �berall verschiedene Umgebung und das Landschaftsbild keine R�cksicht genommen wurde, ist jetzt allgemein verlassen. Man sucht die Aufgabe jedesmal neu zu l�sen und legt die Entwurfsarbeiten[303] selbst kleinerer Geb�ude in die Hand von Architekten; bei gr��eren Bauaufgaben werden Wettbewerbe veranstaltet.
W�hrend fr�her allgemein Ziegelrohbau verwendet wurde, gibt man neuerdings dem Bruch- oder Werkstein den Vorzug. Dieser ist nicht nur in den Gebirgsgegenden �sterreichs, wo Werksteine leicht zu erhalten sind (so beim Semmering, Brenner, Arlberg und den neuen Alpenbahnen), sondern auch in der norddeutschen Tiefebene viel angewendet worden, wo die Steine von weit her bezogen werden m�ssen. Auch Putzbau wird bisweilen gew�hlt, obwohl er infolge der Einwirkung der Rauchgase hohe Unterhaltungskosten verursacht (Wiener Stadtbahn); sein Anwendungsgebiet wird daher stets ein beschr�nktes bleiben.
Eine gute Beleuchtung aller R�ume durch Tageslicht ist von Wichtigkeit. Kann dies nicht durch gew�hnliche Fenster geschehen, so ist, wenn irgend m�glich, hohes Seitenlicht zu w�hlen. Oberlichter mit schwach geneigten oder gar wagerechten Glasfl�chen sind zu vermeiden, da sie infolge des Rauches und Ru�es der Lokomotiven schnell undurchsichtig werden und h�ufig gereinigt werden m�ssen. Deswegen sind Lichth�fe (glas�berdeckte H�fe) nicht erw�nscht und durch offene H�fe zu ersetzen. Von solchen offenen H�fen ist reichlich Gebrauch zu machen, wenn die R�ume nicht alle an die Au�enw�nde gelegt werden k�nnen. Farbige Verglasung sollte man nicht anwenden, da sie verdunkelt. Im Innern der R�ume ist die Anordnung von S�ulen und Mauerpfeilern tunlichst zu vermeiden, weil sie die �bersicht st�ren. Gro�e Spannweiten der Decken und D�cher sind vorzuziehen.
Die Ausstattung soll einfach aber gediegen sein, um m�glichst geringe Unterhaltungskosten zu verursachen. Es empfiehlt sich, den Fu�boden in den Hallen und G�ngen aus Fliesen, in den Wartes�len aus Eichenholz herzustellen oder mit starkem Linoleum zu belegen. F�r die Wandbekleidungen in Wartes�len und Gep�ckr�umen sind bis 2 m H�he Fliesen oder Holzt�felung zu verwenden. Die Felder der T�felung k�nnen in den Wartes�len auch mit Stoff oder Linoleum ausgef�llt werden. In den Hallen und G�ngen kann Steinbekleidung in Frage kommen. Putz ist hier zu vermeiden. Sonst sind W�nde und Decken hell zu streichen, wom�glich mit �lfarbe; in den Wartes�len sind dunklere Farben zul�ssig, die zur Behaglichkeit beitragen. Reklamen sollten vermieden werden, da sie zum Stehenbleiben einladen. In den Wartes�len wirken sie au�erdem sehr unsch�n. Bei der Wahl der M�bel in den Wartes�len soll au�er der R�cksicht auf Gediegenheit auch die auf eine gewisse Behaglichkeit ma�gebend sein. Das Geb�ude wird h�ufig mit einer Sammelheizung versehen (s. Heizung von Geb�uden).[304]
II. Teil. Anordnung der R�ume.
Die folgenden Betrachtungen beziehen sich auf gro�e E., mit m�glichst vollkommener Ausstattung. Die Anwendung auf kleinere Geb�ude ergibt sich durch Zusammenlegung mehrerer oder Fortlassung einzelner R�ume.
1. Eingang und Halle.
Die Halle sollte von vornherein ger�umig angelegt werden, da ihre Erweiterung schwierig ist. Der Eingang wird mit einem Windfang ausgestattet, der so viel Durchg�nge erh�lt, als zu Zeiten des st�rksten Verkehrs notwendig sind. Zu Zeiten des schw�cheren Verkehrs werden einige T�ren verschlossen.
Die Halle enth�lt die Fahrkartenausgabe und die Gep�ckabfertigung. F�r die Fahrkartenausgabe ist eine gute Erhellung der Schalter wichtig. F�r die Gep�ckabfertigung ist zu beachten, da� sie an der bahnseitigen Wand des E. liegen mu�, um eine unmittelbare Verbindung mit dem Bahnsteig oder dem Gep�cktunnel zu erhalten, anderseits aber auch bis zu der Frontwand oder einer Seitenwand des Geb�udes reichen soll, um Gep�ckst�cke zwischen der Stra�e und dem Gep�ckraum bef�rdern zu k�nnen, ohne die Durchg�nge f�r die Reisenden oder die Halle in Anspruch nehmen zu m�ssen.
Wenn die Halle auch als Ausgang dient, so gilt im Deutschen Reich wegen des Rechtsgehens die Regel, die Fahrkartenausgabe, die nur bei der Abfahrt benutzt wird, auf der rechten Seite anzuordnen. Auch die Gep�ckabfertigung wird dann auf diese Seite gelegt, damit beide Stellen von den Dienstr�umen unmittelbar zug�nglich gemacht werden k�nnen.
Fr�her lag die Fahrkartenausgabe oft in einem besonderen kleinen Inselgeb�ude (Pavillon) in der Mitte der Halle, weil sie hier leicht aufzufinden war. Es ergaben sich aber Schwierigkeiten f�r die Beleuchtung und Beheizung der Schalterr�ume; auch wurde der �berblick behindert. Die Anlage war meist nicht erweiterungsf�hig und da die einzelnen Schalterr�ume im Innern spitz zuliefen, war der Raum f�r die Unterbringung der Fahrkartenschr�nke beengt. Aus diesen Gr�nden ist die Anordnung f�r Neuanlagen verlassen, und wo sie von fr�her bestand, meist durch Umbau beseitigt worden.
Eine Lage der Fahrkartenausgabe in der Eingangswand (in Abb. 214 punktiert angedeutet) hat den Nachteil, da� sie f�r den in die Halle eintretenden Reisenden nicht sofort sichtbar ist; au�erdem ist bei der Fahrkartenl�sung ein zweimaliger Richtungswechsel mit jedesmaliger Wendung um 180� erforderlich.
Man kann die Fahrkartenschalter an eine oder an beide Seitenw�nde der Halle legen (Abb. 214–2161).
Werden beide Seiten von der Fahrkartenausgabe in Anspruch genommen, so kommt die Gep�ckabfertigung an die R�ckwand (Abb. 214 u. 215), sonst kann sie der Fahrkartenausgabe gegen�ber an die andere Seitenwand gelegt werden (Abb. 216). Die Anordnung nach Abb. 214 u. 215 hat den Vorteil, da� Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung hintereinander an dem Wege des Reisenden zum Zuge liegen, dagegen den Nachteil, da� die Gep�ckabfertigung[305] vom Vorplatz nicht zug�nglich und nicht erweiterungsf�hig ist. Abb. 214 u. 216 haben den Nachteil, da� beim Wege von der Fahrkartenausgabe zur Gep�ckabfertigung der Weg der Reisenden gekreuzt wird, die, ohne sich in der Halle aufzuhalten, den Bahnhof betreten oder verlassen.
Um eine gen�gende Erhellung der Schalterr�ume zu erm�glichen, ist es n�tig, an ihrer R�ckwand Fenster anzulegen. Diese mu� also entweder eine Au�enwand des Geb�udes sein oder an einem Innenhof liegen.
Hierdurch allein ist aber eine gen�gende Erhellung des eigentlichen Schalters noch nicht erreicht, weil das Licht f�r den Beamten im R�cken ist. Auch eine Lichtzuf�hrung von einem hochliegenden Fenster in der gegen�berliegenden Au�enwand der Halle reicht nicht aus, weil dann der Reisende, der Fahrkarten l�st, den Schalter verdunkelt. Man mu� daher darauf Bedacht nehmen, dem Fahrkartenschalter unmittelbar von oben Licht zuzuf�hren und hier im Schalterraum ein, wenn auch schmales, Oberlicht anlegen. Ist der Schalterraum in die Halle eingebaut, d.h. f�llt seine R�ckwand mit der Au�enwand der Halle zusammen, so ist die Schaffung eines unmittelbaren Oberlichtes nicht m�glich. Zweckm��iger ist es daher, den Schalterraum ganz aus der Halle herauszulegen und als Anbau zu behandeln, so da� die Schalterwand mit der Hallenwand zusammenf�llt. Man mu� dann die Steinwand an dieser Stelle durch eiserne S�ulen ersetzen, damit die Teilung der Schalter nicht durch starke Mauerwerkspfeiler unterbrochen wird.
Legt man die Fahrkartenausgabe an die R�ckwand gegen�ber dem Eingang und die Gep�ckabfertigung an die Seiten wand nach Abb. 217, so erreicht man gleichzeitig eine gute Auffindbarkeit und Erhellung der Fahrkartenausgabe sowie die bequeme Zug�nglichkeit der Gep�ckabfertigung vom Vorplatz aus. Ein Nachteil ist aber die Kreuzung der Verkehrsstr�me. Sie wird dann keine gro�en Bedenken haben, wenn nur ein Bruchteil der Reisenden Gep�ck aufgibt, also beispielsweise in Industriegegenden, wo der Gesch�ftsverkehr (meist ein Verkehr auf kurze Entfernungen) ohne Reisegep�ck �berwiegt. Bei den Abb. 214–217 war angenommen, da� der Eingang vom Vorplatz und der Ausgang zu den Bahnsteigen einander gegen�berliegen, das Geb�ude also von der L�ngsseite betreten wird. Ist der Hauptzugang zum E. an einer Schmalseite, z.B. von einer die Bahn kreuzenden Stra�e aus, so legt man die Gep�ckabfertigung an die bahnseitige L�ngswand, die Fahrkartenausgabe ihr gegen�ber (Abb. 218).[306]
Bei gro�en Bahnhofsanlagen verweist man bisweilen die Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung in besondere Seitenhallen. Vgl. Abb. 219 u. 220. Die Lage der Fahrkartenausgabe an der Frontwand ist hier nicht so bedenklich, da ohnehin eine Richtungs�nderung stattfinden mu�. Beide Anlagen f�hren zu einer erheblichen Zahl von Kreuzungen; diese k�nnen durch Anordnung mehrerer Zug�nge zu den Bahnsteigen vermindert werden. Die Halle dient bei beiden L�sungen nur dem Durchgang. Zweckm��ig erscheinen die Anordnungen in dem Falle, da� ein besonderer Ausgangstunnel angeordnet wird, Gep�ckannahme und Gep�ckausgabe aber vereinigt werden sollen. Die Verbindung der Gep�ckabfertigung mit dem Vorplatz ist bei Abb. 218 mangelhaft.
Eine der Abb. 220 grunds�tzlich �hnliche Anordnung ist bei den St. Pauli Landungsbr�cken in Hamburg verwendet (Abb. 221). Die Anlage dient dem Verkehr gro�er Menschenmassen; die Anordnung der Schalter ist eigenartig; sie sind in Form von Durchg�ngen zwischen der Schalterhalle und dem Hauptzugang ausgebildet. Die Schalterr�ume sind eng und bieten keinen Raum f�r Aufbewahrung gr��erer Fahrkartenmengen. Der Grundgedanke der Anordnung eignet sich f�r die Zug�nge zu solchen Stationen, bei denen nur wenige Sorten Einzelkarten verkauft werden und Fahrkartenausgabe und Bahnsteigsperre von demselben Beamten gehandhabt werden sollen.
Bisweilen wird die Halle als Warteraum benutzt und mit B�nken ausgestattet. Sie mu� dann so gestaltet werden, das seitlich des Hauptdurchganges ein ruhiger, vor Zugluft gesch�tzter Raum entsteht. Man benutzt die vom Verkehr unber�hrten Seiten und Ecken der Halle zur Aufstellung von Fahrplan- und Fahrpreistafeln (s. Abfahrts- und Ankunftsanzeiger), stellt auch wohl besondere Nischen f�r diesen Zweck her.
Unmittelbar neben dem Windfang soll ein Raum f�r die Gep�cktr�ger liegen, der mit T�ren nach der Stra�e versehen ist und den Gep�cktr�gern gestattet, die Vorfahrt der Droschken zu erwarten.
Ferner ist ein Raum f�r ein oder mehrere Pf�rtner anzulegen. Zweckm��ig ist es, einen besonderen Raum oder wenigstens einen Schalter f�r Auskunftserteilung an Reisende zu schaffen. Auf gr��eren Bahnh�fen erweitert man ihn zu einem Reisebureau und verlegt dorthin auch den Verkauf von Schlafwagenkarten und Rundreiseheften.
In gr��eren Hallen soll sich ein Postschalter f�r Briefe und Telegramme befinden, wenn nicht unmittelbar an das E. ein besonderer, dem Reisenden leicht zug�nglicher Postraum anst��t. Auch sind mehrere Fernsprechzellen (Fernsprechautomaten) aufzustellen. In der N�he soll ein Raum f�r die Polizei vorhanden sein, bestehend aus einem Wachzimmer, einem Zimmer f�r den Wachtmeister und allenfalls einer Haftzelle. Sodann ist eine Rettungswache (Raum f�r erste Hilfe bei Unf�llen) einzurichten. Sie besteht aus dem Verbandszimmer mit Tischen, Tragbahren und Schr�nken und einem Sprechzimmer f�r den Arzt. Notwendig ist ferner ein Geldwechselstand und ein Verkaufsstand f�r Zeitungen und B�cher. Wenn der Raum es gestattet, sind L�den f�r Zigarren, Blumen und Obst, auch wohl f�r Arzneimittel und W�sche vorzusehen. Wenn auf gr��eren Bahnh�fen besondere Ausg�nge geschaffen werden, so m�nden sie in eine Ausgangshalle, in der oder neben der die Gep�ckausgabe stattfindet. Die Ausg�nge zur Stra�e sind auch hier mit Windf�ngen zu versehen. In der Ausgangshalle findet ein gro�er Stadtplan und ein Verzeichnis der Gasth�fe seinen Platz. Die Bahnsteigsperre ordnet man bisweilen so an, da� sie die Halle in zwei Teile teilt, von denen der den Wartes�len zugekehrte[307] innerhalb der Sperre liegt. Gew�hnlich aber wird sie am Eingang (Ausgang) zum Bahnsteigtunnel oder der Bahnsteigbr�cke angelegt. Reicht die Breite des Ganges nicht zu, so schiebt man die Sperre auch wohl halbkreisf�rmig in die Halle hinein, Abb. 222 a. Abb. 222 b zeigt die Anordnung einer Schranke vor der Sperre, hinter der Abholende einen ruhigen Platz finden; diese Schranke legt man auch wohl beiderseits der Sperre an.
2. Fahrkartenausgabe.
Sind mehrere Schalter erforderlich, so werden sie nach Wagenklassen, auch wohl nach Zuggattungen getrennt. Auch eine Trennung nach Fahrtrichtungen (Weltgegenden, In- und Ausland) findet sich.
Sind mehrere Verwaltungen beteiligt, so hat jede ihre eigenen Schalter. Bei der Trennung nach Klassen pflegt man meistens die erste und zweite an einem Schalter zu vereinigen, der dritten einen besonderen Schalter zu geben und die vierte mit dem Milit�r zu verbinden. Bisweilen werden Schalter f�r Arbeiterkarten, Zeitkarten oder Sonntagskarten vorgesehen. Die Aushilfsschalter f�r den Sonntagsverkehr werden gelegentlich auch auf dem Vorplatz errichtet.
Die Gesamtzahl der Schalter bemi�t man gern so, da� jeder, der beim Fahrkartenverkauf besch�ftigten Beamten seinen Schalter hat. Der Beamte verschlie�t seinen Schalterraum und braucht nur einmal w�chentlich abzurechnen; so wird die zeitraubende Abrechnung bei der Dienst�bergabe erspart. Zu Zeiten des st�rksten Verkehrs, wie am Ferienbeginn, haben alle Beamten gleichzeitig Dienst und alle Schalter werden ge�ffnet. Die Breite eines Schalters betr�gt 2 m. In der Halle wird vor jedem Schalter ein runder oder ovaler Tisch (Dr�ngeltisch) errichtet, der nur je einer Person den Zugang gestattet. Der Umgang um den Tisch erh�lt eine Weite von 0∙6–0∙7 m, sie sollte nach Abb. 223 gleichm��ig durchgef�hrt werden. Der Dr�ngeltisch dient auch zum Absetzen von Handgep�ck. Die Schalterwand wird verglast; sie enth�lt das Schalterfenster und darunter das Zahlbrett. Ist Zugluft zu bef�rchten, so tritt an Stelle des Schalterfensters eine Sprechrosette und in dem Zahlbrett wird ein Drehteller mit Mittelwand oder ein Schiebeteller eingebaut.
Im Innern des Schalterraumes wird zwischen je zwei Schaltern eine Trennungswand angebracht und der Raum so in Kojen von 2 m Breite geteilt. Die beiden Seitenw�nde jeder Koje werden von den Fahrkartenschr�nken eingenommen. Mit R�cksicht auf die Fahrkartenschr�nke (s.d.) w�hlt man die Tiefe der Kojen gew�hnlich zu 4 m; wenn an Stelle der Schr�nke eine Fahrkartendruckmaschine (s.d.) aufgestellt wird, kann das Ma� bis auf 2 m verringert werden. Hinter den Kojen wird ein mindestens 1 m breiter Gang angelegt und die dazwischenliegende Wand der Lichtzuf�hrung wegen aus Drahtgeflecht gebildet. Werden Fahrkartenausgeberinnen zur Nachtzeit besch�ftigt, so wird f�r diese ein besonderer Aufenthaltsraum mit Abort eingerichtet. Dann ist ein Dienstraum f�r den Vorsteher der Fahrkartenausgabe vorhanden. Das Fahrkartenlager wird im Keller unter der Fahrkartenausgabe eingerichtet. Oft wird mit der Fahrkartenausgabe auch die Stationskasse verbunden. Sie dient als �rtliche Zahlstelle der Bahn, auch zur Entl�hnung der Stations- und Bahnunterhaltungsarbeiter und hat einen besonderen Eingang von der Stra�e. H�ufig ist au�er dem Kassen-(Abfertigungs-)raum noch ein besonderer Bureauraum (Zimmer f�r den Vorsteher) erforderlich. Dort befindet sich der Hauptgeldschrank. Jeder Kassenbeamte hat einen kleinen Geldschrank f�r die Tageskasse. Die Geldschr�nke werden eingemauert und[308] der Raum durch vergitterte Fenster und eisenbeschlagene T�ren einbruchsicher gemacht.
F�r den �bergangsverkehr sind Fahrkartenausgaben auf einem oder mehreren Bahnsteigen zu errichten. Dort erh�lt man auch Zuschlagskarten.
Viel gebrauchte Fahrkarten und Bahnsteigkarten werden durch Selbstverk�ufer (Automaten) ausgegeben. Man mu� die Pl�tze hierf�r von vornherein vorsehen. Man stellt sie an der Wand am Zugang zum Bahnsteig auf oder vereinigt sie in der Mitte der Halle.
Die Gep�ckannahme findet stets im E., die Gep�ckausgabe im Geb�ude oder auf den Bahnsteigen statt. Auf gro�en Bahnh�fen wird Annahme und Ausgabe getrennt; auf kleineren Bahnh�fen werden beide vereinigt. Der Gep�cktisch ist in der Regel 0∙8 m hoch und 0∙8 bis 1∙2 m tief. Die Tischplatte ist aus Eisen; Holzplatten mit Blechbeschlag sind nicht haltbar genug. Der K�rper des Tisches wird am besten aus Mauerwerk hergestellt, seine W�nde werden mit Fliesen belegt. Hinter dem Tisch stehen die Gep�ckwagen, deren Plattform mit der H�he des Tisches �bereinstimmt. Bisweilen verzichtet man auf den Gep�cktisch und legt die Wage vertieft im Fu�boden des Raumes an. Der Gep�cktisch wird durch einen oder mehrere Gep�ckschalter unterbrochen, die etwa 1∙5 m Breite und 2∙5 m Tiefe haben. An der Stirnwand erhalten sie das Schalterfenster und an den Seitenw�nden je ein weiteres Fenster, durch das der Gep�cktr�ger die Fahrkarte des Reisenden und den Gep�ckschein dem Beamten hineinreicht. Auch in der Gep�ckausgabe ist ein Schalter vorzusehen, um die Weiteraufgabe des Gep�ckes zu erm�glichen (s. Gep�ckraum).
Auf gro�en Bahnh�fen mit starkem Gep�ckverkehr werden an dem Gep�cktisch verschiedene Annahme- und Ausgabestellen gebildet, die �hnlich wie die Fahrkartenausgabe nach Richtungen geordnet sind. Jede Abteilung erh�lt Wage und Gep�ckschalter. Auf kleinen Bahnh�fen wird der Gep�cktisch in die Wand zwischen Halle und Dienstraum gelegt und die Mauer�ffnung �ber ihm durch ein Schiebefenster verschlossen; bisweilen wird auch der Gep�cktisch als Wage ausgebildet. Als Gep�ckschalter dient der Fahrkartenschalter. Wird das Gep�ck zwischen den Bahnh�fen und den Wohnungen durch die Gep�cktr�ger oder eine Gesellschaft bef�rdert, so ist hierf�r ein besonderer Schalter vorzusehen.
Mit der Gep�ckabfertigung ist ein Raum f�r den Vorstand der Abfertigung zu verbinden, ferner ein Aufenthaltsraum f�r die Gep�cktr�ger. Hinter der eigentlichen Gep�ckabfertigung sind R�ume f�r lagerndes Gep�ck vorzusehen.
4. Aufbewahrung des Handgep�cks.
Die Aufbewahrungsstelle f�r Handgep�ck wird in der Regel in der Halle oder in ihrer unmittelbaren N�he, u. zw. so angeordnet, da� sie wom�glich sowohl bei der Abfahrt, wie bei der Ankunft am Wege liegt. Sind die Anlagen f�r die Abfahrt und Ankunft r�umlich weit getrennt, so mu� man mehrere Aufbewahrungsstellen einrichten. Bei Kopfbahnh�fen legt man sie am besten auf den Kopfbahnsteig. Die Aufbewahrungsstelle soll so angeordnet werden, da� sie au�erhalb und innerhalb der Bahnsteigsperre je einen Schalter hat, damit ein Durchschreiten der Sperre mit Handgep�ck nicht n�tig ist. Die Aufbewahrungsstelle erh�lt meistens 2 Schalter mit Gep�cktisch und Schiebefenster, einen f�r die Annahme, den anderen f�r die Ausgabe, zwischen beiden eine T�r, die zum Hineinbringen von gro�en Gep�ckst�cken und Fahrr�dern dient. Auf gro�en Bahnh�fen befindet sich bisweilen eine besondere Aufbewahrungsstelle f�r gr��ere Gep�ckst�cke. Im Innern m�ssen die Handgep�ckaufbewahrungen sehr ger�umig sein. Sie erhalten Regale, die in Doppelreihen angeordnet werden und Kleiderhaken zum Aufh�ngen von �berkleidern und Schirmen.
5. Wartes�le und Restaurationsr�ume.
(Vgl. auch Bahnhofswirtschaft und Bahnhotels.)
In Deutschland werden in kleinen Orten Wartes�le ohne Wirtschaftsbetrieb angelegt. In gr��eren Orten, namentlich auch auf allen �bergangsstationen wird dagegen ein Wirtschaftsbetrieb in der Weise eingerichtet, da� man in den Wartes�len auf Verlangen Speisen und Getr�nke erhalten kann. Diese Einrichtung hat den Nachteil, da� sie von den Reisenden als Trinkzwang aufgefa�t wird. Zur Vermeidung dieses �belstandes legt man in anderen L�ndern au�er den Wartes�len noch besondere Restaurationsr�ume an und verabfolgt nur hier Speisen und Getr�nke.
Wo bei kleinen Orten von der Einrichtung eines Wirtschaftsbetriebes im Bahnhof abgesehen worden ist, findet man meist gegen�ber dem Bahnhof eine gutgehende Gastwirtschaft. Da sie fast ausschlie�lich vom Eisenbahnverkehr lebt und da aus der Verpachtung von Bahnhofswirtschaften meist ein erheblicher Erl�s erzielt wird, so w�re es f�r die Eisenbahnverwaltung zweckm��iger, diesen aus dem Reiseverkehr entspringenden Verdienst selbst[309] zu genie�en, statt ihn einem dritten Unbeteiligten zufallen zu lassen.
Bei den kleinsten Stationsanlagen wird ein Warteraum angelegt, bei gr��eren werden verschiedene Wartes�le f�r die Reisenden der verschiedenen Wagenklassen geschaffen; diese Trennung wird meist auch in den Restaurationsr�umen durchgef�hrt. Die herrschende Gepflogenheit ist die, einen Wartesaal f�r die I. und II. Klasse, einen zweiten f�r die III. und IV. Klasse einzurichten. Diese Trennung ist nicht mehr zeitgem��, weil zwischen den Schnellzugsreisenden III. Klasse und den Reisenden IV. Klasse ein gro�er sozialer Unterschied besteht und die gr��te Zahl der Reisenden III. Klasse daher den Wartesaal I. und II. Klasse mitbenutzt. Es w�re wohl richtiger, da wo eine IV. Klasse besteht, f�r die drei oberen Klassen einen gemeinsamen Wartesaal einzurichten, von dem aus besondere R�ume f�r die Reisenden I. und II. Klasse zug�nglich sind und der IV. Klasse einen besonderen Warteraum zuzuweisen. Bis jetzt finden sich solche Wartes�le nur in sehr gro�en St�dten und in Bergbaugebieten (Wartesaal f�r Bergarbeiter).
Ebenso werden auch besondere Wartes�le f�r Auswanderer und R�ckwanderer eingerichtet und mit eigenen Zug�ngen von der Stra�e und vom Bahnsteige versehen. Diese Geb�udegruppe wird mit Fahrkartenausgaben, Waschr�umen und Aborten, �rztlichem Untersuchungszimmer, Geldwechselstand u. dgl. ausger�stet. Befindet sich auf gr��eren Bahnh�fen eine besondere Ausgangshalle, so wird an ihr bisweilen ein Wartesaal f�r abholende Personen eingerichtet. Wenn in den Wartes�len Wirtschaftsbetrieb stattfindet, so wird h�ufig au�erdem ein Speisesaal f�r das Einnehmen warmer Speisen angegliedert. Dieser Speisesaal ist gew�hnlich durch den Wartesaal I. und II. Klasse zug�nglich.
Gelegentlich wird auch ein Wartezimmer I. Klasse angelegt, das durch den Wartesaal II. Klasse erreicht wird, oder es werden besondere R�ume f�r Nichtraucher oder Frauen an jeden Wartesaal angegliedert.
Bisweilen werden auch noch Sonderzimmer oder Sitzungszimmer angelegt. Sie bilden mit den zugeh�rigen Kleiderablagen, Aborten und Anrichter�umen eine Baugruppe, die einen Eingang von der Stra�e hat und von dem Bahnhofswirt auch zu Gesellschaftszwecken vermietet werden kann. Auf gr��eren Stationen werden h�ufig �bernachtungszimmer f�r h�here Beamte und f�r Kontrolleure eingerichtet. Die Unterhaltung und Bedienung wird meist dem Bahnhofswirt �bertragen. Diese R�ume sind daher den Bahnhofswirtschaften anzugliedern. Sie sollen einen besonderen Zugang von der Stra�e erhalten. Auch k�nnen (in einsam liegenden Stationen) �bernachtungszimmer f�r Reisende eingerichtet werden. Die Anordnung dieser R�ume im E. ist schwierig, da sie von dem L�rm des Eisenbahnbetriebes, des Stra�enverkehrs und des Wirtschaftsbetriebes nicht erreicht werden sollen (vgl. Bahnhotels).
F�r die Lage der Warter�ume im Geb�ude wurde fr�her die Forderung aufgestellt, da� von ihnen m�glich sein soll, den Lauf der Z�ge zu beobachten, damit man bei Zugversp�tungen bis kurz vor der wirklichen Abfahrt im Wartesaal verbleiben k�nne. Dieser Forderung l��t sich aber jetzt nur noch bei den allerkleinsten Anlagen Rechnung tragen. Sie ist unerf�llbar, sobald die Bahnsteige schienenfrei zug�nglich gemacht werden. Nachdem die Bahnsteigsperre fast �berall eingef�hrt ist, ist f�r die Anordnung der Warter�ume im Geb�ude die Entscheidung der Frage ma�gebend, ob sie innerhalb oder au�erhalb der Sperre liegen sollen. Die Lage in der Sperre hat den Vorzug, da� man die Wartes�le kleiner bemessen kann, weil ihre Benutzung durch Nichtreisende fortf�llt. Dies kann namentlich dann ein Vorzug sein, wenn man sonst gezwungen w�re, das E. zu vergr��ern. Dagegen hat die Einbeziehung der Wartes�le in die Sperre den Nachteil, da� der Fahrkartenschalter und die Bahnsteigsperre selbst dauernd mit einem Beamten besetzt sein m�ssen, was allerdings auf gr��eren Stationen meist der Fall ist. Aber auch hier legt man die Wartes�le nur dann in die Sperre, wenn auf dem Bahnhof ein gro�er �bergangsverkehr stattfindet, oder wenn die Wartes�le w�hrend des Aufenthalts der Z�ge von den Reisenden stark besucht werden. Das war fr�her auf vielen Stationen der Fall, auf denen die Z�ge Aufenthalt zur Einnahme einer Mittagsmahlzeit hatten. Mit der Einf�hrung von Speisewagen sind aber diese Mittagsaufenthalte fast verschwunden. Liegen die Wartes�le in einem ganz von Gleisen eingeschlossenen Inselgeb�ude, so werden sie stets in die Bahnsteigsperre eingeschlossen. Bisweilen findet man die Einrichtung, da� der Wartesaal durch eine Schranke geteilt wird, so da� ein Teil innerhalb, ein Teil au�erhalb der Bahnsteigsperre liegt. In die Schranke wird dann meist ein Durchgang eingebaut, der st�ndig mit einem Beamten besetzt sein mu�. F�r Stationen, auf denen gew�hnlich ein schwacher Verkehr, zeitweise aber ein gro�er Andrang stattfindet (Ausflugs- oder Marktverkehr), trifft man auch die Einrichtung so, da� die Wartes�le zwar au�erhalb der Sperre liegen, nach Bedarf aber in sie einbezogen werden k�nnen. Bei sehr[310] gro�en Bahnhofsanlagen zerlegt man das E. in mehrere Teile, deren jeder mit eigenen Wartes�len ausger�stet wird. Bei etwas kleineren Anlagen hat der Wunsch nach symmetrischer Gestaltung des Geb�udes dazu gef�hrt, beiderseits der Halle einen Wartesaal anzulegen. Das ist aber unzweckm��ig, weil dann die Wirtschaftsr�ume doppelt vorhanden sein m�ssen, und weil durch die getrennte Anlage die �bersicht erschwert und die Zahl der sich in der Halle kreuzenden Wege vergr��ert wird. Aus denselben Gr�nden sollte man Wartes�le und Restaurationsr�ume unmittelbar nebeneinander, nicht in verschiedene Geb�udefl�gel oder gar die Restauration in ein besonderes abseitsliegendes Geb�ude verweisen. Am besten ordnet man die Restaurationsr�ume beiderseits der R�ume f�r den Wirtschaftsbetrieb und schlie�t die Wartes�le au�en an, so da� Wartesaal und Restauration f�r dieselbe Wagenklasse aneinandersto�en.
Die R�cksicht auf eine gedrungene Anordnung und gro�e �bersichtlichkeit des Geb�udegrundrisses, zugleich die R�cksicht auf Verk�rzung der Wege im Geb�ude f�hrt bei Bahnh�fen in Durchgangsform dazu, beide Wartes�le an die Halle zu legen, sie also in der Tiefe des Geb�udes hintereinander anzuordnen (vgl. Abb. 217, 218 u. 219). Ist dies nicht m�glich, so macht man die Wartes�le von einem Gange aus zug�nglich, der sich in der L�ngsrichtung des Geb�udes erstreckt und entweder an der Vorplatzseite (Abb. 214 u. 215) oder an der Bahnseite (Abb. 216) liegt. Der Bahnseite gibt man den Vorzug, wenn bei Gleichlage des E. von einer in dem Gange anzubringenden T�r der Bahnsteig unmittelbar erreicht werden kann, da dann f�r den Ausgang aus den Wartes�len ein Sperrbeamter gen�gt und der Gang gleichzeitig als Windfang dient. Den Wartesaal III. Klasse legt man gern zun�chst der Halle, damit er m�glichst viel benutzt wird. Abgesehen von der Verl�ngerung der Wege hat die Anordnung von G�ngen den Nachteil, da� durch sie die Gesamtgrundfl�che vergr��ert wird.
F�r die Gr��enbemessung der Wartes�le lassen sich bestimmte Regeln nicht aufstellen. Ma�gebend ist au�er der Gr��e des Orts, die Lage der Bahnsteigsperre, der Ortsgebrauch, die Art des Verkehrs und vor allem der Fahrplan, (gleichzeitige Abfahrt mehrerer Z�ge, L�nge des Aufenthalts bei Zugwechsel u. dgl.).
Hat man durch Sch�tzung (oder durch Z�hlungen) die Zahl der Personen gefunden, die die Wartes�le zu Zeiten des st�rksten Andranges gleichzeitig benutzen, so kann man f�r den Wartesaal I. und II. Klasse eine Fl�chengr��e von 2 m2 f�r den Sitzplatz, im Wartesaal III. und IV. Klasse, wenn dort au�er St�hlen auch B�nke aufgestellt werden, 1∙5 m2 f�r den Sitzplatz rechnen. Dabei ist auf reichliche Bemessung der G�nge zwischen den Tischen und ausreichenden Platz vor dem Schanktisch R�cksicht genommen. Im Notfalle kann man die Raumforderung f�r den Sitzplatz vermindern. Auch Vergleiche mit vorhandenen �hnlichen Anlagen werden einen gewissen Aufschlu� �ber die Gr��enbemessung geben. Auf kleinen Zwischenstationen, in denen nur Personenz�ge halten, pflegt man dem Wartesaal I. und II. Klasse etwa ein Drittel bis die H�lfte der Gr��e des Wartesaals III. und IV. Klasse zu geben. Sollen in gr��eren St�dten, in denen Schnellz�ge halten, nur zwei Wartes�le angelegt werden, so macht man sie beide etwa gleich gro�. Ist f�r die IV. Klasse ein besonderer Wartesaal vorgesehen, so w�hlt man drei gleich gro�e S�le. Sind au�er den Wartes�len auch Restaurationsr�ume vorhanden, so nimmt man die Gr��e des Wartesaales gleich oder kleiner (bis halb so gro�) wie die des zugeh�rigen Restaurationsraumes. Auch f�r dieses Gr��enverh�ltnis ist der Ortsgebrauch ma�gebend.
Ist der Raumbedarf im Winter und Sommer stark verschieden, wie z.B. bei Badeorten und Ausflugspl�tzen, so bemi�t man die Wartes�le nur f�r den Winterverkehr (mu� jedoch hierbei auch an den Wintersportverkehr denken). F�r den Mehrbedarf in den Sommermonaten legt man eine vollst�ndig offene oder an drei Seiten geschlossene �berdachte Halle an. Sie wird h�ufig als Anbau an das ₤. gestaltet und steht dann mit dem Wartesaal III. Klasse in Verbindung.
Bei gr��eren Bahnh�fen mit schienenfreiem Zugang ist es n�tig, au�er im E. auch noch auf den Bahnsteigen Warter�ume vorzusehen, die mit Erfrischungsr�umen verbunden werden k�nnen. Die einfachste Anlage ist eine Bahnsteigbude von etwa 3 m Breite und 6–10 m L�nge, die durch eine Mittelwand in zwei R�ume geteilt und durch T�ren in den beiden Schmalseiten zug�nglich gemacht wird. Eine etwas gr��ere Anlage mit einem nach dem Bahnsteig offenen Sch�nkraum zeigt Abb. 224. Noch[311] gr��ere Anlagen erhalten einen Speisesaal. Dann ist ein besonderer Wirtschaftstunnel n�tig, der das Bahnsteiggeb�ude mit den Wirtschaftsr�umen im E. verbindet.
Wo die Z�ge nur kurzen Aufenthalt haben und dieser zur Einnahme von Erfrischungen benutzt zu werden pflegt, sind Restaurationsr�ume auf den Bahnsteigen weniger am Platze. Es gen�gen vielmehr einfache Schanktische, die m�glichst vielen Personen gleichzeitig die Einnahme von Getr�nken und Speisen gestatten. H�ufiger baut man daf�r auf dem Bahnsteig ein kleines Buffetgeb�ude, das an allen vier Seiten Schanktische hat. Die W�nde �ber den Schanktischen haben gro�e Schiebefenster. Sind die Wartes�le bei Gleichlage unmittelbar vom Bahnsteig aus zug�nglich, so legt man auch hier Schanktische f�r die Durchgangsreisenden an.
Die Aborte sollen von den Wartes�len auf kurzem Wege, ohne Durchschreiten der Sperre und ohne Verlassen des Geb�udes erreichbar sein.
6. Wirtschaftsr�ume.
Bei gr��eren Bahnhofsanlagen werden die Wirtschaftsr�ume in mehrere Geschosse verteilt, bei kleineren im Erdgescho� vereinigt. Den Mittelpunkt bildet der Anrichte- oder Sch�nkraum, der T�ren nach allen Wartes�len oder Restaurationsr�umen, wom�glich auch nach dem Speisesaal haben soll.
Neben den T�ren sind Luken zum Durchreichen von Speisen und Geschirr anzuordnen. In jedem Wartesaal befindet sich vor der T�r zum Anrichteraum der Schanktisch. Ist die K�che in einem Obergescho� untergebracht, so vermitteln Aufz�ge, sonst Luken, den Verkehr zwischen ihr und dem Anrichteraum. Neben der K�che befinden sich die R�ume f�r das Zurichten der Speisen, sowie die n�tigen Speisekammern, Kohlen- und Vorratsr�ume. Notwendig sind ferner ein oder mehrere Bureaur�ume, Waschk�che, Mangel- und Pl�ttstube, Schlafr�ume, wom�glich auch Speiser�ume f�r das Personal mit zugeh�rigen Abortanlagen, alle f�r m�nnliches und weibliches Personal getrennt. In Verbindung mit den Warter�umen wird auch meist die Wohnung des Bahnhofwirts angelegt. Stets ist ein Wein- und ein Bierkeller vorzusehen, dieser mit einer Luke zum Einbringen der F�sser. Die Wirtschaftsr�ume sollen von einem besonderen Wirtschaftshof aus zug�nglich sein.
7. R�ume f�r hochgestellte Reisende.
(F�rstenzimmer).
Auf gr��eren Bahnh�fen und in Residenzst�dten sind besondere Bauanlagen f�r die Abreise und den Empfang von f�rstlichen Personen notwendig. Sie werden in einem Fl�gel des E. oder in einem besonderen Geb�ude untergebracht. Sie sind mit einer gedeckten Vorfahrt und mit eigenen Zug�ngen zu den Bahnsteigen zu versehen. Um das Treppensteigen zu ersparen, ordnet man die R�ume gern in Gleish�he an und bildet die Vorfahrt als Rampe aus.
Im Mittelpunkt der Anlage liegt der Empfangsraum, er bildet zugleich den Durchgang von der Vorfahrt zu den Bahnsteigen. An den Empfangsraum schlie�en sich seitlich an: ein gr��erer Raum f�r das Gefolge mit Aborten und Waschr�umen, ein Raum f�r die h�heren Eisenbahnbeamten, die den Zug begleiten, meistens zwei Aufenthaltsr�ume f�r die F�rstlichkeiten. Diese R�ume sind so einzurichten, da� sie auch zum l�ngeren Aufenthalt und zum Umkleiden benutzt werden k�nnen und sind ebenfalls mit Aborten und Waschr�umen, auch mit Bader�umen, zu verbinden. Neben das Zimmer der F�rstin ist ein Raum f�r die Hofdame zu legen, neben den Raum f�r den F�rsten ein solcher f�r den Kammerdiener. Endlich ist noch je ein weiterer Raum f�r sonstige Hofbedienstete und das Gep�ck notwendig.
8. Die R�ume f�r den inneren Eisenbahndienst.
m�ssen in guter Verbindung mit den Bahnsteigen stehen. Um mit m�glichst wenig Beamten auszukommen, vereinigt man die Dienstr�ume an einer Stelle des E. Geh�rt ein Bahnhof mehreren Verwaltungen an und f�hrt jede den Betrieb f�r sich, so sind f�r jede Verwaltung gesonderte Dienstr�ume erforderlich; aber auch in diesem Falle wird man die R�ume beider Verwaltungen m�glichst nahe aneinanderlegen, um den Verkehr zwischen ihnen zu erleichtern.
Bei ganz kleinen Anlagen (Haltepunkten) gen�gt ein einziger Dienstraum, der zugleich auch Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung ist. Auf kleineren Stationen mit Gleichlage des E. ordnet man die R�ume f�r den inneren Dienst im unmittelbaren Zusammenhang mit denen f�r den �u�eren Dienst an. Meist gen�gt ein Zimmer f�r den Diensthabenden und ein Telegraphenzimmer. Befindet sich die Befehlsstelle im E., so erh�lt das Telegraphenzimmer vielfach einen erkerartigen Vorbau, der die Block- und Stellwerksanlage aufnimmt. Um auch die G�terabfertigung dem Stationsbeamten �bertragen zu k�nnen, legt man den G�terschuppen neben das E. und verbindet ihn durch einen Gang. Liegen die Bahnsteige h�her oder tiefer als[312] die Halle, so ordnet man die R�ume f�r den inneren Dienst �ber oder unter denen f�r den �u�eren Dienst an und verbindet sie durch Treppen. Ist dies nicht m�glich, so mu� ein besonderes Dienstgeb�ude errichtet werden.
Auf gro�en Bahnh�fen sind folgende R�ume f�r den inneren Dienst erforderlich: ein Zimmer f�r den Oberbahnhofsvorsteher, ein Zimmer f�r ein bis zwei Bahnhofsvorsteher, ein Zimmer f�r einen Assistenten, der die Kommandierungen des G�terzugspersonals und des untern Personals f�r den Sonntagsdienst bearbeitet und die Inventarien und Materialien verwaltet, sowie ein Zimmer f�r ein bis zwei Assistenten, die den Schriftwechsel f�hren.
Oft ist mit dem Bahnhof eine Fundsammelstelle verbunden; sie ist mit den n�tigen Schr�nken und Borden zu versehen und mu� einen Zugang au�erhalb der Sperre haben.
Weiter sind erforderlich: ein Telegraphenzimmer mit einem Vorraum f�r Aufgabe von Privatdepeschen sowie ein Raum f�r die Fernsprechvermittlungsstelle des Bahnhofs (Eisenbahnfernsprechnetz), Botenzimmer u.s.w.
Oft ordnet man im E. auch Aufenthalts- und Unterrichtsr�ume an; sie k�nnen in einem Obergescho� liegen.
9. Wohnungen.
Es ist meistens erw�nscht, auf dem Bahnhof eine Anzahl Dienstwohnungen einzurichten. Notwendig erscheinen solche f�r den Bahnhofsvorsteher und seinen Vertreter, ein oder mehrere Pf�rtner und Nachtw�chter. Liegt der Bahnhof abseits der Stadt, so sind Dienstwohnungen f�r eine ganze Reihe von Stationsbeamten vorzusehen; au�erdem erh�lt meistens der Bahnhofswirt eine Wohnung. Es liegt nahe, die Wohnungen in den Obergeschossen des E. anzuordnen, weil eine gr��ere H�henentwicklung des Geb�udes aus architektonischen R�cksichten erw�nscht erscheint; auch kann die Unterbringung von Wohnungen im E. billiger werden, als die Errichtung besonderer Wohngeb�ude. Die Anordnung von Wohnungen im E. bringt jedoch gro�e bauliche Schwierigkeiten mit sich, weil ihr Raumbedarf sich mit dem des unteren Geschosses oft nicht gut vereinbaren l��t. Von den etwa vorgeschriebenen Gr��enabmessungen und Grundri�mustern von Wohnungen wird man sich frei zu machen haben. Eine �berbauung der Halle und der Wartes�le ist in den seltensten F�llen zweckm��ig. Man wird sich daher damit begn�gen, die Dienst- und Wirtschaftsr�ume zu �berbauen.
Die Eing�nge zu den Wohnungen sollen so liegen, da� die Bahnsteigsperre nicht durchschritten wird. Es sind also besondere Treppenh�user erforderlich, die vom Vorplatz aus zug�nglich sind. Diese Eing�nge sollen etwas abseits liegen, so da� sie von den Reisenden nicht f�r Eing�nge in das E. gehalten werden. Jede Wohnung ist f�r sich abgeschlossen und mu� ihren besonderen Keller und Bodenraum erhalten.
10. Eilgut- und Postdienst.
Die Annahme und Auslieferung von Expre�gut geschieht in der Regel durch die Gep�ckabfertigung. Der Eilgutschuppen wird in gr��eren Bahnh�fen h�ufig in �hnlicher Weise an das E. angeschlossen, wie der G�terschuppen bei kleinen Anlagen. Er wird dann zweigeschossig. Der in Vorplatzh�he gelegene Raum dient zur Anfahrt der Stra�enfuhrwerke und steht mit dem Gep�cktunnel (oder der Gep�ckbr�cke) in Verbindung. Der in Gleish�he liegende Raum wird zum Be- und Entladen der Eilgutwagen benutzt und ist durch einen Aufzug zug�nglich gemacht. Die Eilgutabfertigung liegt in Stra�enh�he.
Der Postdienst ist in Bayern mit dem Eisenbahndienst vereinigt; die R�ume f�r den Postdienst h�ngen unmittelbar mit denen f�r den Eisenbahndienst zusammen. Au�erhalb Bayerns wird bei kleineren Anlagen der Stationsdienstraum von der Post mitbenutzt. Bei etwas gr��erem Verkehr wird der Post ein Raum des E., meist in der N�he der Stationsdienstr�ume, zur Verf�gung gestellt. Ist der G�terschuppen an das E. angebaut, so mu� allerdings auf die Nebeneinanderlegung der Post- und Stationsdienstr�ume verzichtet werden. In Deutschland (au�er Bayern und W�rttemberg) kann die Postverwaltung auf Grund des Eisenbahnpostgesetzes vom 20. Dezember 1875 Bereitstellung eines solchen Raumes gegen eine Mietsentsch�digung von 7% der Baukosten fordern. Auch m�ssen auf Verlangen der Postbeh�rde Dienstwohnungen f�r die Postbeamten im Bahnhof eingerichtet werden. Gehen von dem Bahnhof Personenposten aus, so wird man die Fahrkarten f�r diese an dem Eisenbahnschalter oder einem besonderen Postschalter verkaufen, auch auf die Mitbenutzung der Wartes�le durch die Postreisenden R�cksicht nehmen.
Auf gr��eren Bahnh�fen errichtet die Post meist in einem eigenen Geb�ude ein- Bahnpostamt. Dieses liegt in der Regel am Bahnhofsvorplatz. Es wird wie ein gew�hnliches Postamt ausgestattet, d.h. mit einer Schalteranlage und einer Paketannahme. Au�erdem enth�lt es Einrichtungen[313] zur Umladung der Briefs�cke und Pakete zwischen Postfuhrwerk und Bahnwagen. Dieses Geb�ude wird so gelegt, da� wom�glich der Gep�cktunnel von der Post mitbenutzt werden kann. Sonst ist ein besonderer Posttunnel n�tig (s. Bahnhofspostamt).
11. Anforderungen der Steuer- und Zollverwaltung.
Die Einrichtungen der st�dtischen Schlacht- und Mahlsteuer, d.h. die Erhebung einer Abgabe auf eingef�hrte Nahrungsmittel, ist in Deutschland im Laufe der Zeit fast �berall beseitigt worden. Wo sie noch, wie z.B. in einzelnen �sterr. St�dten als Verzehrungssteuer, besteht, ist die Gep�ckausgabe mit den n�tigen Einrichtungen zu versehen; das von den Reisenden mitgef�hrte Handgep�ck wird am Ausgange der Ausgangshalle untersucht. Die Zollabfertigung des vom Auslande eingef�hrten Reisegep�cks geschieht in der Regel auf dem Grenzbahnhof, ausnahmsweise auf der Zielstation. Gr��ere Bahnh�fe in der N�he der Grenze werden zu diesem Zwecke mit Zollabfertigung in der Weise ausgestattet, da� in der Gep�ckausgabe ein Zolldienstraum eingerichtet wird.
Umfangreicher sind die Zollabfertigungsr�ume auf den Grenzbahnh�fen. Hier ist eine Untersuchungshalle notwendig, an die die Dienstr�ume der Zollverwaltung mit W�gevorrichtungen und ein Zimmer f�r Leibesuntersuchungen anschlie�en. Der Untersuchungsraum erh�lt einen Gep�cktisch in der �blichen Form, der zur Gewinnung von L�nge wellenf�rmig angeordnet werden kann. H�ufig wird in den Gep�cktisch eine Zahlstelle eingebaut, die den Gep�ckschaltern nachgebildet ist. Die Gep�ckabfertigung wird gew�hnlich ebenfalls in dem Untersuchungssaal vorgenommen, u. zw. sowohl f�r das Gep�ck, das aus dem Orte zugeht und untersucht werden mu�, wie auch f�r solches, das vom Ausland eingegangen und neu abzufertigen ist. F�r die Gesamtanordnung der R�ume ist es von Bedeutung, ob die Zolluntersuchung nur von einem oder von beiden Grenzstaaten gehandhabt wird. Sind beide Grenzstaaten beteiligt, so errichtet man entweder an jedem Ende des E. eine Zolluntersuchungshalle, u. zw. f�r jeden Staat an der ihm zugekehrten Seite, oder aber man legt in der Mitte des Geb�udes eine Untersuchungshalle an, die wechselseitig benutzt wird. Die Dienstzimmer werden f�r jeden Staat besonders eingerichtet. Da die Z�ge h�ufig einen l�ngeren Aufenthalt haben und alle Reisenden sich nach der Zolluntersuchung in die Wartes�le begeben, m�ssen diese ger�umig sein und an den Zolluntersuchungsraum anschlie�en. Man ordnet die Wartes�le entweder nur einmal oder f�r jedes Land besonders an. Die Einrichtung einer Bahnhofswirtschaft ist unerl��lich. Um das Treppensteigen zu vermeiden, ist es erw�nscht, da� Untersuchungshalle und Wartes�le unmittelbar von dem betreffenden Bahnsteig aus zug�nglich sind.
Auch die Bahnh�fe, bei denen ein �bergang vom Seeschiff zur Eisenbahn stattfindet, geh�ren zu den Grenzbahnh�fen.
III. Teil. Beispiele f�r die Gesamtanordnung von Empfangsgeb�uden.
A. Seitenlage.
1. Gleichlage. Liegt vor dem E. ein »Hauptbahnsteig«, so pflegt man den Ausgang so zu gestalten, da� das Geb�ude nicht betreten wird. Bei Bahnsteigsperre errichtet man auf dem Bahnsteig ein Trennungsgitter, das so an das Geb�ude anschlie�t, da� sich die Dienstr�ume innerhalb, die Durchg�nge und Warter�ume au�erhalb der Sperre befinden. Bei kleinsten Anlagen, namentlich dann, wenn die Fahrkarten im Zuge verkauft werden, verzichtet man auf einen Warteraum im E. und errichtet, wenn n�tig, abseits von ihm auf dem Bahnsteig eine offene Halle. Das E. besteht dann nur aus einem Dienstraum und dem angebauten G�terschuppen.
Eine etwas gr��ere Anlage zeigt Abb. 225 (Grundri�muster I der preu�isch-hessischen Staatsbahnen, Erla� v. 25. Juni 1901). Es enth�lt einen Warteraum, der vom Bahnsteig aus zug�nglich ist und daneben einen Dienstraum. Das Fenster zwischen beiden dient zur Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung. Warteraum und Dienstraum sind durch je einen[314] Windfang zug�nglich. Der Windfang des Dienstraumes bildet zugleich den Durchgang zu dem etwa angebauten G�terschuppen. Au�erdem ist noch ein kleiner Raum f�r Arbeiter vorgesehen.
Abb. 226 (G. M. 2) zeigt einen nur vom Bahnsteig aus zug�nglichen Flur, der den Fahrkarten- und Gep�ckschalter, sowie die T�ren zu den beiden Wartes�len enth�lt.
Bei mittleren Stationen, also beispielsweise an den Endpunkten von Nebenbahnen, wird nach Abb. 227 (G. M. 3) ein Durchgangsflur in der Tiefe des Geb�udes angeordnet und Schalter f�r Fahrkarten und Gep�ck getrennt. Die Wartes�le liegen hintereinander. Bei diesem Muster ist auch die Anlage einer Bahnhofswirtschaft vorgesehen.
Bei Abb. 228 u. 229 (G. M. 4. u. 5) tritt an Stelle des Durchgangsflurs eine ger�umige Halle an der Stadtseite und ein schmaler Gang. Sie haben den Nachteil, da� sie weniger �bersichtlich sind. Abb. 227–229 sind auch dann zu gebrauchen, wenn die Bahnsteige schienenfrei zug�nglich sind. Bemerkenswert ist, da� in allen Mustergrundrissen der Gep�ckraum vom Bahnsteig aus zug�nglich ist, dagegen keine unmittelbare Verbindung mit dem Vorplatz hat. Dies ist bei geringerem Verkehr zul�ssig. Abb. 230 zeigt den nach G. M. 3 gestalteten Grundri� der Station Gem�nden an der Wohra. Der Dienstraum ist mit einem erkerartigen Ausbau f�r das Stellwerk versehen.
Abb. 231 zeigt die Station Birgwitz in Schlesien. Bei ihr dient die mit B�nken ausgestattete Halle zugleich als Wartesaal 3. und 4. Klasse. Auf der Bahnseite schlie�t eine schmale, offene Halle an, die ebenfalls als Warteraum benutzt werden kann.
Auf s�ddeutschen Bahnh�fen ist das E. h�ufig mit einer offenen Halle auf der Ortsseite versehen, an der die Schalter liegen und die auch als Warteraum dient. Ein Beispiel zeigt Abb. 232.[315]
In �sterreich wird die offene Halle auf die Bahnseite gelegt und dient dort gleichfalls als Wartehalle und als Restaurationsraum f�r die Sommerszeit (Abb. 233).
Liegt die Zufuhrstra�e seitlich und parallel zum Bahnk�rper und unmittelbar an diesem, so werden auch Vorplatz und Halle an der Schmalseite des Geb�udes angelegt. Ein Gang an der Bahnseite f�hrt zu den Wartes�len. Ein Beispiel zeigt Abb. 234 (Semmering).
2. Schienenfreier Zugang der Bahnsteige.
a) Zugang von der L�ngsseite des Geb�udes. Bei schienenfrei zug�nglichen Gleisen finden sich am h�ufigsten E. in Seitenlage mit einem Zugang von der L�ngsseite. In diesem Falle lassen sich die Grundri�formen 3 bis 5 der preu�isch-hessischen Staatsbahnen anwenden, wenn ein gemeinsamer Bahnsteigtunnel f�r den Ab- und Zugang als gen�gend erachtet wird, also bei kleinen und mittelgro�en Anlagen. Abweichungen in der Grundri�l�sung ergeben sich, wenn der Bauplatz f�r das E. sehr flach oder sehr tief ist.
Abb. 1 auf Tafel VI zeigt das E. in Crefeld. Die Grundri�l�sung ist mit geringf�gigen Ab�nderungen f�r Mittelst�dte h�ufig angewendet worden und kann daher fast als Regelform bei einem unbeschr�nkten Bauplatz gelten. Die Fahrkartenausgabe liegt gegen�ber dem Eingang, rechtsseitlich die Gep�ckabfertigung mit einem besonderen Eingang vom Vorplatz aus. Die Stationskasse kann bei dieser Grundri�anordnung nicht mit der Fahrkartenausgabe vereinigt werden und liegt seitlich neben der Gep�ckabfertigung. In Verl�ngerung des Bahnsteigtunnels besitzt die Halle einen besonderen Ausgang. Die Bahnsteigsperre kann entweder wie in der Abb. in der Mitte der Halle oder am Zugang zu den Bahnsteigen angelegt auch nach Bedarf ver�ndert werden. Die gegenseitige Anordnung der Wartes�le, die beide an der Halle liegen, ist nicht nur �bersichtlich, sondern erleichtert auch den Anschlu� der Wirtschaftsr�ume.
In Gelsenkirchen, Abb. 235, ist durch die Richtung der Hauptzufuhrstra�e eine schr�ge Lage der Halle gegen die Bahnachse bedingt.[316]
Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung liegen rechts vom Eingang hintereinander, links die Wartes�le im stumpfen Winkel aneinandersto�end, im Zwickel zwischen ihnen die Wirtschaftsr�ume. Die Gep�ckabfertigung ist von einem Hof aus zug�nglich, der zugleich Postzwecken dient. Die Postr�ume liegen im Viadukt unter den Gleisen; Gep�ck und Post benutzen gemeinschaftlich einen besonderen Tunnel.
Das E. in Bielefeld, Abb. 236, hat bei geringer Tiefe eine gro�e Breitenentwicklung. Fahrkartenausgabe, Gep�ckabfertigung und Handgep�ckraum sind in die Halle eingebaut. Eigenartig ist die Verbindung mit den Gleisen. Sie liegen nur wenig h�her als der Vorplatz, so da� man auf Treppen zum Personentunnel herabsteigt. Die Treppenanlage umgreift die Fahrkartenausgabe. Auf der rechten Seite des E. sind die Stationsdienstr�ume angebaut. Dar�ber liegen die R�ume des Betriebsamtes und Wohnungen.
In Dortmund, Abb. 237, ist die Halle mit einem halbkreisf�rmigen Vorbau versehen, um den Eingang von der Seite aus zu erleichtern. Die Wartes�le liegen innerhalb der Sperre und sind von einem Gange auf der Bahnseite aus zug�nglich.
Eine eigenartige Grundri�l�sung ist durch den Umbau des Hauptbahnhofs Breslau entstanden; ihr Grundgedanke ist in Abb. 238 wiedergegeben. An einer langgestreckten, durch hohes Seitenlicht erhellten Halle liegen auf der Stadtseite die Wartes�le, auf der Bahnseite in Kasematten die Fahrkartenschalter, am Ende der Halle die Gep�ckabfertigung.
Abb. 239 zeigt das E. in Budweis. In der Halle ist links die Fahrkartenausgabe, rechts die Gep�ckabfertigung und die Stationskasse. Der zu den Wartes�len und Restaurationen[317] f�hrende Gang ist auf der Bahnseite angeordnet; die R�ume haben teilweise Oberlicht. Von den G�ngen aus gelangt man auch zu den Aborten. Neben der Gep�ckabfertigung liegen die R�ume f�r die Gep�cktr�ger, den Arzt und die Polizei.
Das E. in Lemberg, Abb. 240, hat getrennte Anlagen f�r Abfahrt und Ankunft. In der Abfahrtshalle sind beiderseits Fahrkartenausgaben, gegen�ber dem Eingang ist die Gep�ckannahme, von ihr geht ein Gep�cktunnel aus. Die Wartes�le und Restaurationsr�ume liegen beiderseits der Halle, von G�ngen aus zug�nglich. Von diesen G�ngen f�hrt je ein Personentunnel zu den Bahnsteigen. Zur Ausgangshalle leitet ein Personentunnel und ein Gep�cktunnel. Daneben sind Dienstr�ume angeordnet, sowie R�ume der Post mit Posttunnel.
Beim E. in Karlsruhe, Abb. 241 u. 242, hat die Halle die[318] Form eines lateinischen Kreuzes. Zun�chst dem Eingang ist links ein Raum f�r Fahrplantafeln. In der Querhalle liegen beiderseits Fahrkartenschalter. Rechts am Ende der Halle befindet sich die Gep�ckabfertigung, links die Warter�ume und Restaurationsr�ume, im Winkel aneinandersto�end, daneben die Aborte. Neben der Gep�ckabfertigung ist die ger�umige Halle f�r Expre�gut, zwischen beiden ein Aufgang f�r den Vorortverkehr.
Die Halle f�r diesen Verkehr ist im ersten Stockwerk in Bahnsteigh�he. Von ihr gelangt man auf einen Kopfbahnsteig und die Zungenbahnsteige. Auf die Anlage von Schaltern wurde verzichtet, weil die Vorortreisenden fast auschlie�lich mit Zeitkarten versehen sind. Wer eine Fahrkarte zu l�sen oder Gep�ck aufzugeben hat, benutzt die Abfertigungsanlagen f�r den Fernverkehr und gelangt �ber den Hauptbahnsteig zum Kopfbahnsteige.
Das E. in N�rnberg, Abb. 243, besitzt drei Hallen, die durch die ganze Tiefe des Geb�udes reichen und durch eine Querhalle verbunden sind.
Die mittlere Halle bildet den Zugang f�r den Schnell- und Eilzugsverkehr. An ihr liegen Fahrkartenausgabe und Gep�ckannahme. Die rechte Halle dient dem Personenzugs- und Nahverkehr und ist mit Fahrkartenausgaben f�r diesen ausger�stet. Eine[319] Gep�ckannahme ist hier nicht vorhanden. Wer Gep�ck aufgeben will, mu� durch die Querhalle zur Mittelhalle. Links ist die Ausgangshalle mit der Gep�ckausgabe. Diese steht mit der Gep�ckannahme in Verbindung, liegt aber ung�nstig zum Vorplatz. An die Ausgangshalle schlie�t auch die Handgep�ckaufbewahrung. Die Abtrennung dieser beiden R�ume durch T�ren ist l�stig. An der Querhalle liegen die Wartes�le und Restaurationsr�ume, Aborte, Waschr�ume und Zubeh�r. Die Mittelhalle ist reichlich mit L�den ausgestattet. Die Gesamtanlage erscheint nicht sehr gl�cklich.
b) Eingang an einer Schmalseite. Ein Beispiel f�r einen Eingang von der Schmalseite des Geb�udes gibt Darmstadt, Abb. 244. Die Bahnsteige liegen tief und sind durch eine Br�cke zug�nglich. Ein besonderer Anbau enth�lt die F�rstenr�ume.
B. E. beiderseits der Gleise.
Durchschneidet die Bahn den Ort, so liegt f�r die Bewohner beider durch die Bahn getrennter Ortsteile das Bed�rfnis vor, die Bahnsteige auf k�rzestem Wege zu erreichen. Legt man das E. auf die Seite der Gleise, wo sich der gr��ere oder wichtigere Ortsteil befindet, so m�ssen die Bewohner des anderen Ortsteiles einen weiten Umweg machen, um zu den Z�gen zu gelangen. Um dies zu vermeiden, verl�ngert man den Hauptpersonentunnel und legt an seinem Austritt aus dem Bahnk�rper ein zweites, kleineres E. an, das h�ufig nur eine Fahrkartenausgabe, bisweilen auch eine Gep�ckabfertigung, selten Wartes�le erh�lt.
C. Vorgeb�ude und Inselgeb�ude.
F�r Bahnh�fe mit lebhaftem �bergangsverkehr hat die Lage der Wartes�le in einem Geb�ude seitlich der Gleise den Nachteil, da� der umsteigende Reisende einen weiten Weg[320] von und nach den Wartes�len hat. Um diesen �belstand zu heben, ist man dazu �bergegangen, das E. in zwei Teile zu zerlegen, in ein Vorgeb�ude, das die Abfertigungsr�ume enth�lt und in ein Inselgeb�ude, das die Wartes�le aufnimmt. In das Inselgeb�ude legt man dann auch die R�ume f�r den Stationsdienst, da sie sich hier ebenso wie die Wartes�le im Schwerpunkt des Verkehrs befinden. Ein Inselgeb�ude ist aber nur dann zweckm��ig, wenn man in der Lage ist, mit zwei Durchgangsgleisen auszukommen, oder wenn man die Anlage von je einem Zwischenbahnsteige mit �berschreitung des ersten Hauptgleises f�r zul�ssig erachtet, was bei starkem Verkehr heute nicht mehr ang�ngig erscheint. Der �brige Verkehr wird auf Kopfgleise verwiesen. Diese Kopfgleise bringen die bekannten Gefahren mit sich, die Stumpfgleisen f�r Personenverkehr innewohnt; au�erdem wird f�r sie der Weg vom Vorplatz bis zum Zuge sehr weit. F�r den Umsteigeverkehr ist dagegen der Vorteil gewonnen, da� keine Treppen zu steigen sind. Derartige Bahnh�fe haben den Nachteil, da� sie nicht erweiterungsf�hig sind. In dem Augenblicke, wo die beiden Durchgangsgleise f�r den Verkehr nicht mehr zureichen oder man die �berschreitung der Gleise durch die Reisenden nicht mehr zulassen will, ist man gezwungen, neben dem Hauptbahnsteig, auf dem das Inselgeb�ude liegt, noch weitere Inselbahnsteige einzurichten, die vom Hauptbahnsteig aus nur mit Treppen zug�nglich sind; dann verschwinden aber alle Vorz�ge der Anlage und nur die Nachteile bleiben �brig. Zu den weiten Wegen kommt die Un�bersichtlichkeit. Aus diesen Gr�nden sollte die Anordnung f�r Neubauten heute nur noch im Ausnahmsfalle angewendet werden. Das erste nach diesem Plan angelegte E. war das zu Hildesheim. Sp�ter folgten die zu D�sseldorf, C�ln und Erfurt. In C�ln wird das Inselgeb�ude beseitigt, und werden die beiderseitigen Kopfgleise zu Durchgangsgleisen vereinigt.
Abb. 245 u. 246 zeigen die Anordnung des Bahnhofes Salzburg. Hier liegen insofern eigenartige Verh�ltnisse vor, als es sich um einen Grenzbahnhof handelt, auf dem nur wenige Z�ge durchgehen, w�hrend die Zahl der beginnenden und endenden bayerischen und �sterreichischen Z�ge erheblich ist. In dem alten E. in Seitenlage sind nur noch die Abfertigungsr�ume verblieben, auf einem Inselbahnsteige ist ein neues Geb�ude errichtet worden, das die Wartes�le und Restaurationsr�ume enth�lt. Auf dem Inselbahnsteig sind ferner auf der �sterreichischen Seite ein Stationsdienstgeb�ude, auf der bayerischen die beiden Zollabfertigungsgeb�ude untergebracht.
Abb. 2 auf Tafel VI stellt das E. auf Bahnhof Harburg dar. Harburg ist Trennungsstation f�r die Richtungen Hamburg-Kuxhaven, Hamburg-Hannover und Hamburg-Bremen. Die Gleise liegen tief, das Vorgeb�ude enth�lt Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung, sowie eine Dienstwohnung. Zu den Bahnsteigen und dem Inselgeb�ude f�hrt je eine Br�cke f�r Personen und Gep�ck. Auf dem mittelsten, dem hannoverschen Bahnsteig liegt ein Inselgeb�ude, das in H�he der Br�cken die Wartes�le enth�lt.
Eigenartig ist bei dem genannten E. die Anordnung der Treppen, die den Zugang zum Hauptbahnsteig bilden. In H�he der Gleise liegen die Stationsdienstr�ume, die K�chenr�ume und die Wohnung des Wirts. Der Umfang des �bergangsverkehrs ist hinter den Erwartungen zur�ckgeblieben; der Ortsverkehr �berwiegt und dadurch sind die Voraussetzungen f�r die Anlage hinf�llig geworden. Auch wird durch die Anordnung des Inselgeb�udes das Treppensteigen im �bergangsverkehr nicht vermieden.
D. Inselgeb�ude mit Zugang vor Kopf.
1. Gleichlage.
Zu den Zeiten, als noch �berall Gleis�berschreitungen durch die Reisenden und Plan�berg�nge zugelassen waren, wurde auf Kreuzungs- und Trennungsstationen h�ufig das E. in Schienenh�he zwischen die beiden Hauptgleispaare gelegt und an der Kopfseite in der Weise zug�nglich gemacht, da� der[321] Bahnhofsvorplatz von einer, eine oder beide Bahnen in Schienenh�he kreuzenden Stra�e abzweigte. Die Halle, an der Kopfseite des Geb�udes, erhielt f�r jede der beiden Bahnlinien (die h�ufig getrennt verwaltet wurden) eine Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung; in der Verl�ngerung der Halle wurden die gemeinsam benutzten Wartes�le angeordnet; ein Wartesaal unmittelbar an der Halle, der zweite dahinter und durch einen seitlichen Gang oder auch nur �ber den Bahnsteig erreichbar. Solche E. finden sich noch heute in gr��erer Zahl in Norddeutschland, namentlich im Osten. Sie haben den Vorzug, da� sich das E. im Schwerpunkt des Verkehrs befindet, werden aber unbequem und un�bersichtlich, sobald man Gleis�berschreitungen ausschlie�t und seitlich besondere Inselbahnsteige anlegt (Duisburg). Ihre Anlage hat heute nur noch in dem Fall eine Berechtigung, das man mit 2 Bahnsteigkanten auskommt (Minden).
2. Hoch- oder Tieflage.
F�r Neuanlagen kommt in der Regel nur noch Hoch- oder Tieflage der Gleise in Frage. Der H�henunterschied zwischen Vorplatz und Gleisen ergibt sich aus der Notwendigkeit, die Zufuhrstra�e zu unter- oder �berf�hren.
Ein Beispiel (f�r Insellage) zeigt Halle, Abb. 3, Taf. VI. Fahrkartenschalter und Gep�ckabfertigung finden sich auf beiden Seiten der Halle. Hinter der Bahnsteigsperre folgt ein Quergang, der sich beiderseits in die Bahnsteigtunnel fortsetzt. Den Abschlu� der Halle bilden die Wartes�le mit den Wirtschaftsr�umen, die sich um einen Wirtschaftshof lagern. In ihn m�ndet ein Wirtschafts- und Posttunnel. Die Anordnung ist f�r Geb�ude in Insel- und Keillage vorbildlich geworden.
Die Vorz�ge der Anlage sind: die Wege werden kurz, sowohl f�r den Orts-, wie f�r den �bergangsverkehr, die Wartes�le liegen im Schwerpunkt und sind ohne verlorene Steigung zu erreichen. Der Grundri� ist �bersichtlich. Als Nachteile sind zu erw�hnen: schlechte Erweiterungsf�higkeit, beschr�nkte Abmessungen des Vorplatzes, namentlich wenn die Gleise parallel liegen wie in Halle, schlechte Zug�nglichkeit der Wirtsr�ume von der Stra�e aus, Notwendigkeit, entweder zwei Gep�ckabfertigungen anzulegen oder, wenn nur eine vorhanden ist, das Gep�ck f�r die andere Seite quer durch die Halle zu bef�rdern. Dasselbe tritt f�r den Gep�ck�bergang ein; Abhilfe kann nur durch die Anlage eines besonderen Gep�cktunnels unter der Halle geschaffen werden. Dadurch wird aber die Gep�ckbef�rderungsanlage auf drei Stockwerke verteilt und un�bersichtlich.
Einen �hnlichen Grundri� zeigt der Hauptbahnhof Pilsen, dessen Ansicht in Abb. 247 wiedergegeben ist.
E. Turmstationen.
Turmstationen (Bahnh�fe in Treppenform) sind solche, bei denen sich 2 Bahnlinien ann�hernd rechtwinklig kreuzen. Sie werden heute nur noch selten neu angelegt, weil der �bergang von Z�gen und Zugteilen von einer Bahn auf die andere schwierig ist. Das h�ufig als Beispiel f�r eine Kopfstation angef�hrte E. in Osnabr�ck (z. Z. im Umbau), bei dem l�ngs jeder Bahnlinie ein Geb�udeteil in Gleichlage und dazwischen Halle und Vorplatz in halber H�he angelegt waren, kann nach der heutigen Auffassung nicht mehr als Muster gelten, weil Gleis�berschreitungen zugelassen sind. Bei schienenfreier Zug�nglichkeit der Bahnsteige lassen sich[322] die Grunds�tze des Grundrisses von Halle auch auf eine Turmstation ausdehnen, und man kommt dann zu einem schematischen Grundri� wie in Abb. 248. Als M�ngel m�ssen bezeichnet werden: die doppelte Anordnung der Gep�ckabfertigung, die schlechte Zug�nglichkeit der Wirtsr�ume und die Unm�glichkeit, die Wartes�le zu vergr��ern. Diese M�ngel vermeidet die Grundri�l�sung in Abb. 249, bei der Halle und Vorplatz nicht wie in Abb. 248 in mittlerer H�he, sondern in H�he der unteren Gleise liegen, daf�r geht allerdings die Zug�nglichkeit der Gep�ckabfertigung vom Vorplatz aus verloren. Auch lassen sich die Wartes�le schlecht in die Bahnsteigsperre einbeziehen.
F. Empfangsgeb�ude unter den Gleisen.
Ist eine Bahn als Hochbahn durch die Stadt gef�hrt, so legt man oft die R�ume des E. in den Viadukt unter den Gleisen. Hierdurch erreicht man den Vorteil der Raumersparnis und der befriedigenden architektonischen Gestaltung der ganzen Bahnhofsanlage, indem E. und Bahnsteighalle zu einem harmonischen Ganzen verschmolzen werden. Als Nachteil mu� besonders die Schwierigkeit der Beleuchtung der unter den Gleisen liegenden R�ume hervorgehoben werden, die dazu zwingt, die Anwendung auf Bahnh�fe mit h�chstens zwei Gleispaaren zu beschr�nken (Breite des E. etwa 40 m).
Ein gutes Beispiel aus neuerer Zeit zeigt Bahnhof Hamburg-Dammtor, Abb. 250 u. 251.
In die Mitte der Bahnsteighalle ist eine Querhalle eingef�gt, die beiderseits um 5 m hervortritt und die Haupteing�nge bezeichnet. Unter dieser Querhalle ist die Schalterhalle, sie erh�lt Luft und etwas Licht durch zwei schachtartige �ffnungen in den dar�ber liegenden Bahnsteigen.
Entsprechend der Benutzung der beiden Gleispaare ist auf der einen Seite die Fahrkartenausgabe f�r den Fernverkehr, auf der andern Seite die f�r den Stadtverkehr. In der Mitte der Halle liegen die Gep�ckabfertigung und die Handgep�ckaufbewahrung. Seitlich sind zweiarmige Treppen angeordnet, die zu den Bahnsteigen hinauff�hren. Sie sind nach Zu- und Abg�ngen getrennt. Hinter den Zugangstreppen liegen die Wartes�le. Die Wirtschaftsr�ume sind von der Stra�enunterf�hrung aus zug�nglich. Neben ihnen finden wir die F�rstenr�ume mit Vorfahrt und Zugangstreppe zum Fernbahnsteig. Hinter der Gep�ckabfertigung sind R�ume f�r die Post, seitlich davon Dienstr�ume und L�den. Von der Gep�ckabfertigung f�hren Aufz�ge zu den Bahnsteigen. Um ein Entlangf�hren des Gep�cks auf dem mittleren Teil des Bahnsteiges zu vermeiden, der durch die Treppen und Licht�ffnungen ohnehin beengt ist, ist am entgegengesetzten Ende des Bahnsteigs hinter den F�rstenzimmern ein zweiter Aufzug angebracht. Beide Aufz�ge gehen bis ins Kellergescho� und stehen so durch einen Gep�cktunnel in Verbindung.[323] Von dieser Einrichtung wird aber wenig Gebrauch gemacht.
G. Empfangsgeb�ude �ber den Gleisen.
Liegt die Bahn tief und bietet sich seitlich des Bahnk�rpers nicht gen�gend Raum zur Unterbringung des E., so mu� dieses ganz oder teilweise �ber den Gleisen angeordnet werden. Die ersten Vorschl�ge in dieser Richtung stammen von Rinklake. (Rinklake, »Neue Normalbahnhofsanlagen mit besonderer Ber�cksichtigung der Vereinigung der Bahninteressen in der Hand des Staates.« Berlin 1883.)
Der Zugang kann entweder vor Kopf von einer Stra�en�berf�hrung aus erfolgen, man erh�lt dann einen Grundri�, der dem eines Kopfbahnhofs f�r Gleichlage �hnelt, oder aber der Zugang erfolgt von einer oder beiden L�ngsseiten des Geb�udes. Dann ist der Ausgangspunkt das E. in Seitenlage (wie unter A geschildert) oder das E. beiderseits der Gleise (wie unter B besprochen). Allen Grundformen gemeinsam ist die Erweiterung der Bahnsteigbr�cke zu einer quer �ber die Gleise gef�hrten Halle, von der aus ein Teil der R�ume zug�nglich ist und von der die Treppen zu den Bahnsteigen hinabf�hren. Als Vorzug der Anordnung kann die gro�e �bersichtlichkeit gelten, da man von der Querhalle aus den Lauf der Z�ge beobachten kann. Dagegen mu� als Nachteil angef�hrt werden, da� die �ber den Gleisen liegenden Baulichkeiten die Gleisanlagen verdunkeln und die �bersichtlichkeit f�r den Zugverkehr beeintr�chtigen. Aus diesem Grunde wird man die Anlage �ber den Gleisen auf das unumg�nglich notwendige Ma� beschr�nken.
Das E. des Hauptbahnhofs Hamburg (Abb. 252 u. 253) besitzt Zug�nge beiderseits der Bahn. Auf der S�dseite (Seite der inneren Stadt) befindet sich der Haupteingang und die Schalterhalle, die sich zur H�lfte schon �ber die Gleise erstreckt, rechts die Fahrkartenausgabe und links die Gep�ckannahme. In der Verl�ngerung der Schalterhalle liegt die Querhalle mit den Treppen zu den Bahnsteigen und den Wartes�len.
Der Zugang zum ersten Bahnsteig f�hrt in wenig �bersichtlicher Weise um die Fahrkartenausgabe herum. Zwischen die beiden Oberl�ufe der Treppen sollten Personenaufz�ge eingebaut werden. Hiervon hat man sp�ter abgesehen, um die Treppen breiter machen zu k�nnen, und die Personenaufz�ge auf die andere Seite der Querhalle verwiesen. Am n�rdlichen Ende der Querhalle liegt die Ausgangshalle mit der Gep�ckausgabe und der Handgep�ckaufbewahrung, daneben die Schalterhalle f�r den Stadtbahnverkehr, davor der sehr ger�umige Droschkenhalteplatz. Im Durchgang zur Stadtbahnhalle sind noch einige Schalter f�r den Fernverkehr untergebracht. Die Gep�ckannahme und -ausgabe stehen durch einen Gang in Verbindung, in dem die Gep�ckaufz�ge und au�erdem zwei Gep�ckb�nder untergebracht[324] sind, die von zwei haupts�chlich der Ankunft dienenden Gep�ckbahnsteigen hinauff�hren, oben um 90� wenden und in der Gep�ckausgabe m�nden. Zwischen beiden Wartes�len ordnen sich die Wirtschaftsr�ume um einen Hof. Der der Au�enwand zun�chst liegende Teil der Wartes�le ist erh�ht, weil sich unter ihm der Gep�ckgang befindet; in dieser H�he liegt auch der Speisesaal zwischen beiden Wartes�len.
Neben der die Bahnsteighalle nach Osten abschlie�enden Steintordammunterf�hrung ist eine zweite Bahnsteigbr�cke angelegt, die dem �bergangsverkehr dient und durch beiderseitige Vorbauten zwei weitere Zug�nge zum Bahnhofe bildet, die besonders f�r den Lokalverkehr Bedeutung haben. Unter diesem Br�ckensteig liegen die Zug�nge zu dem Tunnel, der den �bergang zur st�dtischen Schnellbahn vermittelt.
An der S�dfront des Geb�udes ziehen sich zwischen der Schalterhalle und dem erw�hnten weiteren Zugang Dienstr�ume entlang.
Architektonisch bildet das E. mit der Bahnsteighalle ein Ganzes. Die Halle zerf�llt in ein Mittelschiff und zwei Seitenschiffe. Eingangshalle, Querhalle und Ausgangshalle bilden zusammen ein Querschiff, dessen Eing�nge durch T�rme bezeichnet sind. Der Wartesaalbau entspricht dem Geb�udeteil, der bei einer Kirche als Chor bezeichnet werden w�rde.
H. Kopfbahnh�fe.
1. Zwei Durchgangsgeb�ude in Seitenlage.
�ltere Kopfbahnhofanlagen – Endstationen in gr��eren St�dten – wurden meist in der Weise angelegt, da� man beiderseits der in Stra�enh�he liegenden und auf einer Drehscheibe endigenden Hauptgleise je ein E. in Seitenlage errichtete, von denen das eine[325] nur der Abfahrt, das andere nur der Ankunft diente. Das Abfahrtsgeb�ude entsprach in seiner Raumanordnung einem gew�hnlichen E. in Seitenlage (Gleichlage), das Ankunftsgeb�ude bestand in der Hauptsache nur aus der Ausgangshalle mit Gep�ckausgabe, einem Wartesaal f�r abholende Personen und den notwendigen Nebenr�umen.
Solche Anlagen waren nur so lange zweckm��ig, als der Verkehr sich mit je einer Bahnsteigkante f�r Abfahrt und Ankunft begn�gen konnte. Auch wurde durch die Trennung in zwei Geb�ude der Betrieb erschwert und verteuert. Derartige Geb�ude sind daher jetzt fast �berall beseitigt worden.
2. Umschlie�ungsgeb�ude.
L��t man die Hauptgleise stumpf enden und verbindet die beiden seitlichen E. durch einen Querbau oder wenigstens durch eine Hallenabschlu�wand, so erh�lt man die Umschlie�ungsgeb�ude, die in der Geschichte des Eisenbahnempfangsgeb�udes die n�chste Stufe bilden; auch diese Anlagen sind nur zweckm��ig, wenn f�r Abfahrt und Ankunft je ein Gleis gen�gt; denn sobald man gezwungen ist, Zwischengleise durch Zungensteige an den Kopfbahnsteig anzuschlie�en, hat man den Nachteil, da� die Anlage un�bersichtlich wird und f�r die auf den Zungensteigen abfahrenden und ankommenden Reisenden weite Wege von und zum Vorplatz entstehen. Derartige Bahnh�fe werden daher heute nur noch ganz vereinzelt ausgef�hrt.
Ein Beispiel aus neuerer Zeit zeigt der Staatsbahnhof in Triest, Abb. 4, Taf. VI, wo die Anlage durch die verh�ltnism��ig geringe Zugzahl gerechtfertigt erscheint.
Der linke, der Stadt zun�chst gelegene Seitenfl�gel ist f�r die Abfahrt bestimmt. In der Mitte des Fl�gels befindet sich die Eingangshalle mit der Fahrkartenausgabe (rechts) und die Gep�ckannahme (links). Hinter der Fahrkartenausgabe beginnt ein Gang, der zu den Wartes�len, dem Kaffeesalon und dem Speisesaal f�hrt. Im Kopfbau liegt in Verl�ngerung des Ankunftsbahnsteigs die Ausgangshalle mit der Gep�ckausgabe und der Handgep�ckaufbewahrung. Angrenzend daran im Seitenbau ist ein Raum f�r die Aufbewahrung von gr��eren Gep�ckst�cken. Der – wohl zur Vermeidung von Zugluft angeordnete[326] – Richtungswechsel beim Ausgang ist l�stig. Im Kopfbau befinden sich zwischen den an den Speisesaal angrenzenden Wirtschaftsr�umen und der Gep�ckausgabe noch die R�ume f�r hohe Herrschaften, bestehend aus einem Vorraum, dem Empfangsraum und einem Zimmer mit Nebenr�umen. Im rechten Seitenfl�gel liegen Dienstr�ume.
3. Geb�ude vor Kopf.
Die geschilderten Mi�st�nde werden vermieden, wenn das E. oder wenigstens die der Abfertigung dienenden R�ume vor Kopf der Gleise angeordnet werden. Zwischen dem Kopfgeb�ude und dem Ende der Gleise wird ein breiter Kopfbahnsteig angelegt. Er wird meistens durch die Bahnsteigsperre in zwei Teile zerlegt, einen schmalen zun�chst den Gleisen, der dem �bergang von Zug zu Zug dient und einem breiteren zun�chst dem Geb�ude, der frei zug�nglich ist. Der Eingang geschieht durch das Geb�ude, der Ausgang seitlich am Ende des Kopfbahnsteigs. An diesem Ausgang wird die Gep�ckausgabe angelegt, falls sie nicht schon auf dem Kopfbahnsteig stattfindet. Die Fl�gelbauten enthalten R�ume f�r den Stationsdienst und die Post.
a) Gleichlage. Am bequemsten f�r den Verkehr wird die Gesamtanlage, wenn Vorplatz und Gleise in gleicher H�he liegen; so sind z.B. die Hauptbahnh�fe in M�nchen, Frankfurt a. M. und Altona angelegt. Bei ihnen ist f�r das Kopfgeb�ude eine symmetrische Anordnung gew�hlt, Eingangshalle in der Mitte und beiderseits davon Wartes�le. Ein neueres Beispiel eines Kopfbahnhofs mit Gleichlage zeigt Wiesbaden (Abb. 254). Hier ist auf die Symmetrie verzichtet, weiter sind Gep�cktunnel angelegt, so da� das Gep�ck nicht �ber den Kopfbahnsteig gefahren zu werden braucht und Kreuzungen des Weges von Gep�ck und Reisenden sowohl bei der Abfahrt wie bei der Ankunft vermieden werden. Das Gep�ck mu� erst gesenkt und dann wieder gehoben werden.
In der Schalterhalle befindet sich rechts neben dem Eingang die Verkaufsstelle f�r Rundreise- und Schlafwagenkarten; dann folgt die Fahrkartenausgabe, dahinter liegt eine Nische f�r Fahrpl�ne, links die Gep�ckannahme. Von hier aus gelangt man zum Kopfbahnsteig und von diesem in die Wartes�le. Auf der Vorplatzseite liegt eine offene Wartehalle und dar�ber eine Terrasse. Sommerhalle und Terrasse sind durch den Speisesaal zug�nglich. Am rechten Ende des E. ist ein besonderer Eingang mit Fahrkartenausgabe f�r den Lokal- und Sonntagsverkehr angeordnet. Auf der anderen Seite des Kopfbahnsteigs ist der Ausgang mit Gep�ckausgabe und der sehr ger�umigen Handgep�ckaufbewahrung. Neben der Gep�ckausgabe sind die Stationsdienstr�ume angeordnet.
b) Zweigeschossige Anlagen. In Vorplatzh�he liegen Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung, in Gleish�he vom Kopfbahnsteig aus zug�nglich die Wartes�le, h�ufig[327] �ber der Gep�ckannahme. Die Gep�ckausgabe wird auch hier meist am seitlichen Ende des Kopfbahnsteigs angeordnet. Schwierigkeiten macht die Erhellung der in Stra�enh�he liegenden R�ume, da sie nur von der Au�enfront her Licht bekommen.
Das �lteste Beispiel dieser Art ist der Anhalter Bahnhof in Berlin. Weiter ist der Stettiner Bahnhof in Berlin zu nennen, dessen Gleise erst nachtr�glich hochgelegt wurden, haupts�chlich mit R�cksicht auf die hier zu bef�rdernden au�erordentlich gro�en Gep�ckmengen. Abb. 1 und 2 auf Tafel VI zeigen den Bahnhof in Kiel. Ein volles Untergescho� ist nur an der Kopfseite vorhanden, die den Eingang des Geb�udes bildet. Vor dem rechten Seitenfl�gel steigt das Gel�nde an, so da� der dort befindliche Ausgang nur wenige Stufen enth�lt. Die Gep�ckausgabe findet auf dem Bahnsteig statt. Abb. 255 sowie die Abb. 3 und 4 auf Tafel VI zeigen den Hauptpersonenbahnhof in Leipzig. Er zerf�llt in zwei gleiche Teile, in einen preu�ischen (links) und einen s�chsischen (rechts). Jeder Teil hat seine besondere Eingangshalle mit beiderseitiger Fahrkartenausgabe und eine Handgep�ckannahme. Die beiden Gep�ckannahmen liegen zwischen den Eingangshallen unmittelbar nebeneinander. Dar�ber befinden sich die Hauptwartes�le mit Wirtschaftsbetrieb. Sie sind f�r beide Bahnhofsteile gemeinsam.
Der an der Frontwand gelegene Teil �ber der zu der Gep�ckannahme geh�rigen Querhalle ist wie in Hamburg erh�ht; au�erdem befinden sich an dem Kopfbahnsteig noch kleinere Warter�ume ohne Wirtschaftsbetrieb, die Aborte, R�ume f�r Auskunft, Fundsachen und Post und auf der s�chsischen Seite die F�rstenr�ume mit besonderer Zugangstreppe. An beiden Enden des Kopfbahnsteigs sind die Ausg�nge und zu ebener Erde die Gep�ckausgaben angeordnet, die in eigenartiger Weise unter den Treppen hindurchgef�hrt sind. Auch an den beiden[328] L�ngsw�nden der Bahnsteighalle liegen im Viadukt unter den Gleisen zahlreiche R�ume, unter anderem ein Wartesaal f�r Auswanderer mit eigenen Schaltern, Untersuchungszimmer und Aborten. Am �u�eren Ende der Bahnsteighalle befindet sich ein Personentunnel, der das Umsteigen erleichtert und an seinen beiden Enden Ausg�nge besitzt.
J. Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform.
Eine eigenartige Vereinigung von Kopf- und Durchgangsform zeigt der Hauptbahnhof in Dresden A. Der Grundgedanke der Anordnung ist in Abb. 256 wiedergegeben. Die Kopfgleise liegen in der Mitte in Stra�enh�he, die Durchgangsgleise beiderseits davon etwa 5 m h�her. Der Hauptzugang zum E. ist von der Stra�enunterf�hrung aus gedacht, wird aber wenig benutzt. Nach Durchschreiten des Windfangs befindet man sich in der Kreuzung einer Quer- und L�ngshalle. Die Querhalle ist unter den hochliegenden Gleisen hindurch bis zu den Endpunkten des Bahnk�rpers gef�hrt, wodurch zwei seitliche meist benutzte Eing�nge entstehen.
An der Frontwand der Querhalle liegen die Fahrkartenausgaben, gegen�ber die Gep�ckannahmen, dahinter, von der L�ngshalle aus zug�nglich, die Wartes�le. Am Ende der L�ngshalle gelangt man auf den Kopfbahnsteig; er bildet eine zweite Querhalle, die wie die erste, durch den ganzen Bahnk�rper hindurchgef�hrt ist. Zwischen beiden Querhallen liegen im Viadukt an den beiden Parallelstra�en die Gep�ckausgaben und an den Querhallen mehrere – schlecht erleuchtete – Handgep�ckaufbewahrungsstellen. Die Bewegungen des Gep�cks erfolgen unterirdisch, so da� nirgends der Weg der Reisenden gekreuzt wird. Ein Teil der Wartes�le ist �berbaut. Im Obergescho� befinden sich Warter�ume und Speises�le; sie sind von dem zun�chst gelegenen Personenbahnsteig der Durchgangsgleise aus zug�nglich.
K. Grenzbahnh�fe.
1. Durchgangsstationen mit Seitenlage.
Liegt der Grenzbahnhof in einem kleinen Orte, so wird meist der Ortsverkehr gegen�ber dem Durchgangsverkehr gering sein. F�r die Raumgestaltung wird die R�cksicht auf den Durchgangsverkehr entscheiden. Handelt es sich um eine einfache Durchgangsstation und ist nur ein Grenzstaat beteiligt, so legt man, um ein Treppensteigen bei der Zollabfertigung zu ersparen, das E. auf die Seite, wo die Z�ge vom Ausland ankommen und macht den Bahnsteig f�r die andere Zugrichtung durch einen Bahnsteigtunnel mit verlorenem Gef�lle zug�nglich.[329]
Ein Beispiel zeigt Abb. 257 aus einer Musterzeichnung der Reichsbahnen entstanden. Es ist hier besonders zu beachten, da� Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung sowohl f�r den Durchgangsreisenden, wie auch f�r den vom Ort Kommenden bequem liegen und da� ein Durchschreiten der Sperre bei der Zollabfertigung vermieden wird.
[330] Abb. 258 stellt das E. in Domodossola dar, wo die Zollabfertigung in beiden Richtungen stattfindet. Den Mittelpunkt bildet die gemeinsame glas�berdeckte Zollhalle, in der auch die Fahrkarten- und Gep�cksschalter liegen. Der rechte Seitenfl�gel enth�lt die Wartes�le und Restaurationsr�ume, der linke Dienstr�ume der Zollverwaltung. Daran st��t ein langgestrecktes Geb�ude, das die Dienstr�ume der Eisenbahnverwaltung aufnimmt.
Wenn in beiden Richtungen Zollrevision stattfindet und au�erdem ein lebhafter Ortsverkehr zu bew�ltigen ist, so erscheint die Insellage am zweckm��igsten, weil hierbei sowohl Gleis�berschreitungen wie Treppensteigen vermieden werden. Man zerlegt das E. durch eine L�ngswand in zwei Teile und stellt alle Anlagen doppelt her. Den Versuch einer Grundri�gestaltung zeigt Abb. 259. Der vom Inland kommende Reisende verl��t das Geb�ude ohne Zollabfertigung, der vom Ausland kommende nach der Zollabfertigung. Der nach dem Ausland Reisende l��t sein Gep�ck unmittelbar nach der Abfertigung verzollen. Ein Inselgeb�ude ergibt sich auch f�r Hafenbahnh�fe, wo ein �bergang zwischen Eisenbahn und Schiff stattfindet und das Geb�ude zwischen Gleis und Ufer zu liegen kommt. Der Zugang von der Stadt mu� dann vor Kopf des Geb�udes erfolgen. Es ergibt sich eine Grundri�gestaltung nach Abb. 260. Die Wartes�le liegen auf der Zollinlandseite, auf ihre Raumbemessung und Ausstattung ist besonderer Wert zu legen, damit sich bei schlechtem Wetter die zur See ankommenden Reisenden hier erholen und durchw�rmen k�nnen, ehe sie mit der Bahn weiterfahren. Der Weg des Gep�ckes kreuzt den Zugang vom Ort, dies ist unbedenklich, solange der Ortsverkehr gering ist.[331]
2. Vorgeb�ude und Inselgeb�ude.
Ist auf Knotenpunktstationen der Zollverkehr im Verh�ltnis zum Gesamtverkehr gering, so kann man ihn auf ein Inselgeb�ude verweisen, w�hrend der �brige Verkehr in einem normalen E. in Seitenlage abgewickelt wird.
Ein Beispiel ist der Bahnhof Aachen-West (Abb. 261). Er ist Zwischenstation der Linien Aachen (Hauptbahnhof)-D�sseldorf und Aachen (Hauptbahnhof)-Mastricht (Holland), w�hrend die Z�ge nach und von Belgien (Welkenraedt) hier beginnen und enden.
Der Bahnsteig, auf dem die Z�ge von dem Auslande ankommen, ist durch ein Zollgitter der L�nge nach geteilt.
Die von Holland ankommenden Reisenden durchschreiten das Zollgitter bei A, betreten bei B die Zollhalle und verlassen sie durch die T�ren C oder D, um entweder mit ihrem Zuge nach dem Hauptbahnhof weiter zu fahren oder durch den Bahnsteigtunnel zum Ausgange zu gelangen. Die von Belgien ankommenden Reisenden treten ebenfalls bei B in die Zollhalle ein und verlassen sie bei D, um durch den Bahnsteigtunnel zu den Anschlu�z�gen oder zur Stadt zu kommen.
Der badische Bahnhof in Basel ist Zwischenstation f�r die Linie Frankfurt-Basel (Bundesbahnhof) von der die Verbindungsstrecke zwischen den beiden Baseler Bahnh�fen zur Schweiz geh�rt und Endbahnhof f�r die Strecken nach Constanz und ins Wiesental, die (abgesehen von einem an der Wiesentalbahn gelegenen Vorort Riehen) auf deutschem Reichsgebiet liegen.
Die Zollabfertigung f�r den Durchgangsverkehr Frankfurt-Schweiz findet auf den Bahnsteigen statt. Der Ortsverkehr geht zum �berwiegenden Teil nach und von dem Reiche, zum geringeren Teil bleibt er in der Schweiz (Verbindungsbahn und Riehen). Dementsprechend zerf�llt das E. in zwei Teile, den Hauptteil f�r den Verkehr mit dem Reich, f�r den in beiden Richtungen Zollabfertigung stattfindet und einen kleineren Teil f�r den Schweizer Verkehr ohne Zollabfertigung. Abb. 1 auf Taf. VIII zeigt den Grundri� des E.
Wer nach Deutschland will, findet an der bahnseitigen Wand der Schalterhalle die Fahrkartenausgabe. Durch T�ren gelangt er in die Zollhalle, in die das Gep�ck unmittelbar von der Stra�e aus hineingebracht wird. Hier findet auch die Gep�ckannahme statt. Ein an die Zollhalle anschlie�ender Gang f�hrt zu den Wartes�len und Restaurationsr�umen, die von einem mit Gartenanlagen geschm�ckten Hof Licht erhalten. Der Gang macht dann eine Wendung nach rechts und m�ndet in den Zugangstunnel. An der Bahnseite des Geb�udes zieht sich ein Gang entlang, an dem die Aborte und die Handgep�ckannahme liegen.
Der von Deutschland ankommende Reisende findet am Ende des Ausgangspersonentunnels zwei Wege; verbleibt er in Deutschland, so wendet er sich nach rechts und gelangt auf dem erw�hnten Gange nach den Wartes�len und durch den Eingangstunnel zu den Anschlu�z�gen. Will er zum Ort, so geht er gerade aus und gelangt in den Schweizer Zollsaal, der zugleich Gep�ckausgabe ist. Wer vom Ort zu den Schweizer Z�gen will, kommt von einem besonderen Eingang aus in einen Durchgangsflur an dem er Fahrkartenausgabe und Gep�ckabfertigung, rechts Warter�ume (ohne Wirtschaftsbetrieb) und grade aus den Zugang zum Personentunnel findet. Den umgekehrten Weg benutzt der von der Schweiz ankommende, in der Stadt verbleibende Reisende.
IV. Teil. Besonderheiten der E. einzelner L�nder.
Im folgenden sollen die haupts�chlichsten Abweichungen von den deutschen und �sterreichischen Gepflogenheiten in der Grundri�bildung kurz behandelt werden. Anerkannterma�en ist Deutschland in der baulichen Durchbildung der E. am weitesten vorgeschritten und seine Baugrunds�tze werden h�ufig auch vom Ausland als Richtschnur benutzt. Dies gilt z.B. von dem schienenfreien Zugang der Bahnsteige und seinem Einflu� auf die Grundri�bildung. Da� das Ausland hier in vieler Beziehung gegen Deutschland zur�ckgeblieben ist, liegt zum Teil an dem geringeren Verkehrsumfang, zum Teil daran, da� der �bergang vom Privatbahnsystem zum Staatsbahnsystem sich noch in der ersten Entwicklung befindet; denn gerade die aus der Verstaatlichung folgende Zusammenfassung der Eisenbahnen in einer Hand, gab in Deutschland meist die Veranlassung zur Umgestaltung der Anlagen in den Knotenpunktstationen und zur Erbauung neuer E.
Abgesehen von den Endstationen in den gro�en St�dten herrscht im Auslande noch heute das E. in Gleichlage mit Gleis�berschreitungen vor und von den im I. Teil zusammengestellten Anforderungen an eine gute Grundri�gestaltung findet man meist nur wenige erf�llt.
A. Ru�land.
Bei den russischen E. herrscht der Grundsatz vor, die Reisenden 1. und 2. Klasse von denen der 3. Klasse m�glichst zu trennen. Deswegen liegen die Wartes�le stets in verschiedenen Geb�udeteilen; bisweilen sind auch die Fahrkartenausgaben gesondert. Selbst auf kleineren Bahnh�fen findet sich ein Damenzimmer im Anschlu� an den Wartesaal 1. und 2. Klasse. Wirtschaftsbetrieb ist nur in den gr��eren Stationen eingerichtet, u. zw. mit besonderen Restaurationsr�umen. Auch bei kleineren Anlagen liegen die Aborte meist im Geb�ude, u. zw. in unmittelbarer Verbindung mit den Wartes�len; auf l�ndlichen Stationen wird h�ufig Apotheke und ein �rztliches Sprechzimmer im E. untergebracht. Die kleineren Geb�ude sind meist einst�ckig, oft aus Holz erbaut. Ein Beispiel zeigt Abb. 262.[332] Hier wird wie vielfach die Halle als Wartesaal 3. Klasse benutzt.
Eine eigent�mliche Vereinigung von Vor- und Inselgeb�ude in Gleichlage zeigt der Hauptbahnhof Kiew. Abb. 263.
Im Mittelpunkt des Vorgeb�udes liegt die Halle, die Fahrkartenschalter gegen�ber dem Eingang, seitlich die Gep�ckannahme, dann folgen rechts und links zwei gleichartige Geb�udefl�gel. Hinter der Gep�ckabfertigung liegen Ausg�nge, dann folgen Wartesaal und Restauration 3. Klasse und endlich Aborte. An die Halle schlie�t ein Querbau an, der zun�chst einen Durchgang zu den Bahnsteigen und den dahinter liegenden Wartesaal 1. und 2. Klasse enth�lt. Nach Durchschreiten dieses Wartesaals, von dem auch Aborte zug�nglich sind, gelangt man zu dem Inselgeb�ude, dessen Mittelpunkt der Restaurationssaal 1. und 2. Klasse bildet; an diesen grenzen links Dienstr�ume und rechts F�rstenzimmer an. Die Gesamtanlage erscheint wenig �bersichtlich.
B. Italien.
Auf italienischen Bahnh�fen findet sich eine gr��ere Zahl nach Bestimmungen getrennter Schalter; so sind f�r Rundreisekarten, Milit�rkarten und Dienstfahrscheine besondere Schalter vorhanden. Die Halle ist ger�umig und dient zugleich als Wartesaal. Seitlich von ihr liegen die Restaurationsr�ume, bestehend aus einem Speisesaal und einigen Nebenzimmern. H�ufig ist ein besonderer Raum f�r den Kaffeeausschank vorhanden. Die eigentlichen Wartes�le sind nur klein und d�rftig ausgestattet; sie dienen namentlich bei �lteren Anlagen als Durchgang von der Halle zum Bahnsteig. An ihrem Eingang findet dann die Fahrkartenpr�fung statt. Da sie meist erst kurze Zeit vor Abgang des Zuges ge�ffnet werden, haben sie nur untergeordnete Bedeutung. Neuere Geb�ude mit schienenfreiem Zugang der Bahnsteige weisen eine starke Ann�herung an deutsche Vorbilder auf.
C. Frankreich.
Auch in den franz�sischen Bahnh�fen dient die Eingangshalle meist als Wartesaal und ist daher ger�umig und mit Sitzb�nken ausger�stet. Die Anspr�che an ihre Abmessungen sind um so gr��er, als die franz�sischen Reisenden sich schon l�ngere Zeit vor Abgang des Zuges auf dem Bahnhof einzufinden pflegen. Die Wartes�le sind nur klein und dienen auch hier h�ufig nur als Durchgang. Besondere Restaurationsr�ume sind in gr��eren Bahnh�fen angelegt. Die R�cksicht auf die st�dtische Abgabe bedingt ger�umige Untersuchungshallen in Verbindung mit der Gep�ckausgabe. Abb. 264 zeigt das E. auf Bahnhof Cambray-Stadt.
Die Wartes�le liegen seitlich an der Eingangshalle, sie sind sehr klein und nur mit B�nken ausger�stet. Hinter ihnen vom Bahnsteig zug�nglich liegen die Restaurationsr�ume und mit ihnen verbunden die Wirtschaftsr�ume. F�r die ankommenden Reisenden ist ein ger�umiger Wartesaal vorhanden, von dem aus sie sich in die Gep�ckuntersuchungshalle begeben k�nnen. Hieran reihen sich Dienstr�ume und ein Arztzimmer.
Bei dem E. der Westbahn am Quai-d'Orsay in Paris, Abb. 265 liegen die Gleise tief und die Abfertigungsr�ume zum Teil �ber den Gleisen. Der Bahnhof ist Kopfstation; die Grundri�gestaltung w�rde sich jedoch auch f�r eine Durchgangsstation eignen. Die R�ume f�r die Abfahrt befinden sich an der L�ngsseite.
Die von zwei Unterfahrten aus zug�ngliche Halle enth�lt auf der Vorplatzseite die Fahrkartenschalter und auf der Bahnseite die Gep�ckabfertigung; am[333] Ende der Halle liegen die Restaurationsr�ume. Quer �ber die Gleise f�hren drei Br�ckensteige. Zwei davon dienen dem Personenverkehr. Zwischen beiden liegen die Wartes�le. Von hier f�hren Treppen zu den Bahnsteigen herab. Die dritte Br�cke am �u�eren Ende der Bahnsteighalle dient dem Gep�ckverkehr und ist mit Gep�ckaufz�gen versehen. Die andere L�ngsfront wird von Dienstr�umen eingenommen, hier liegen auch die Aborte. Die Kopfseite des Geb�udes dient der Ankunft. Dort befindet sich eine durch die ganze Breite des Geb�udes gehende Gep�ckausgabe mit wellenf�rmig angeordnetem Gep�cktisch. Besondere Treppen f�hren zu ihr empor. Das Gep�ck wird mit B�ndern von den Bahnsteigen heraufbef�rdert. Davor liegt eine �berdeckte Droschkenvorfahrt.
D. England.
In England sind die Raumanspr�che gering. Es r�hrt dies von der Gepflogenheit des Engl�nders her, den Bahnhof erst kurz vor Abgang des Zuges zu betreten und von seiner Abneigung Speisen und Getr�nke in �ffentlichen R�umen anders als in Eile und stehend einzunehmen. Infolgedessen kommt man selbst bei gr��eren Anlagen mit m��igen Abmessungen der Wartes�le und Speiser�ume aus. Auch die Fahrkartenausgabe kann sehr einfach gehalten sein, da ein Teil der Fahrkarten vorher in den in der Stadt gelegenen Ausgabestellen gekauft wird. Auch das Gep�ck kann unmittelbar von Wohnung zu Wohnung geschickt werden. Die Abfertigung des zum Bahnhof gebrachten Gep�cks vollzieht sich in den einfachsten Formen ohne Ausfertigung eines Gep�ckscheines. Die Einrichtungen f�r die Gep�ckannahme beschr�nken sich auf eine Wage und einen Schrank mit den Beklebezetteln. Nur im Verkehr mit dem Festland werden Gep�ckscheine verabfolgt und sind Gep�ckabfertigungsstellen notwendig, eine Gep�ckaufbewahrungsstelle ist stets vorhanden.
Neben dem Personenverkehr betreiben die Eisenbahngesellschaften einen umfangreichen Paketverkehr, der gro�e R�ume erfordert. Selbst bei den kleinsten Anlagen ist ein Wartesaal f�r Frauen vorgesehen, von dem aus die zugeh�rigen Waschr�ume und Aborte zug�nglich sind. Im �brigen dient die Halle als Warteraum. Bei gr��eren Anlagen kommt ein Warteraum f�r die �brigen Reisenden hinzu und nur bei ganz gro�en Bahnh�fen findet man Warter�ume f�r die einzelnen Wagenklassen, dann aber auch f�r jede Klasse ein Zimmer f�r Frauen. Auf die Ausstattung der Waschr�ume und Aborte wird besondere Sorgfalt verwendet. An Stelle der Restauration tritt ein Erfrischungsraum (Bar) bestehend aus einem Schanktisch, an dem man die Speisen stehend oder auf Schemeln sitzend, genie�t. Auf gro�en Bahnh�fen ist au�erdem noch ein Speisesaal vorhanden. Die verschiedenen R�ume werden h�ufig einfach aneinander gereiht und erhalten ihren Zugang lediglich vom Bahnsteig aus.
Auf Durchgangsstationen werden meistens Au�ensteige angelegt, die durch eine Br�cke, seltener durch einen Bahnsteigtunnel, verbunden sind; an jedem Au�ensteige steht ein E. in Gleichlage; bisweilen ist eines derselben einfacher gestaltet, h�ufig aber sind beide gleich. Vereinzelt ist auch das E. an eine Stra�en�berf�hrung quer �ber die Gleise gelegt und besteht nur aus der Halle mit Fahrkartenausgabe und einem Raum f�r die Paketannahme. Auf den Bahnsteigen steht dann je ein kleines Geb�ude mit Wartes�len und Aborten. Auf Knotenpunktstationen finden sich Inselgeb�ude mit besonderen Vorgeb�uden. In gr��eren St�dten sind Kopfbahnh�fe angelegt, die weit in das Stadtinnere vorgeschoben sind. Es erkl�rt sich dies mit aus dem Wettbewerb der verschiedenen Eisenbahngesellschaften, die ihren Fahrg�sten den Weg von und zum Bahnhofe zu verk�rzen trachten. Bei diesen Kopfbahnh�fen liegt das E. bisweilen seitlich der Gleise, bisweilen zwischen den Gleisen, meistens aber vor Kopf und seitlich. Auf bequeme Droschkenzu- und Abfahrten ist besonderer Wert gelegt; in der Regel ist eine Droschkenstra�e �ber den Ankunftsbahnsteig gef�hrt. Die Zufahrt geschieht von einer Stra�en�berf�hrung aus mit einer Rampe, die Abfahrt erfolgt durch das E.
Auf den gro�en Bahnh�fen sind meistens Bahnhotels (s.d.) mit den E. verbunden. Sie liegen entweder in dem oberen Stockwerke der E. oder in einem besonderen Geb�ude seitlich davon. Die Seitenlage wird neuerdings bevorzugt, weil die Lage unmittelbar am Bahnsteige zu ger�uschvoll ist. Das Hotel ist dann durch einen gedeckten Gang und einen Tunnel mit dem E. oder den Bahnsteigen verbunden. Abb. 266 zeigt den Grundri� einer mittelgro�en Durchgangsstation.
Abb. 267 und 268 stellen das E. auf Bahnhof Nottingham dar. Der Bahnhof besitzt zwei Inselbahnsteige mit je zwei Durchgangsgleisen und beiderseits zwei Kopfgleise. Die Gleise liegen im Einschnitt. Das E. ist seitlich angeordnet und ist mit der gegen�berliegenden Parallelstra�e durch eine Fu�g�ngerbr�cke verbunden, die aber keine Zug�nge zu den Bahnsteigen hat.
Das E. enth�lt nur die Halle mit Fahrkartenausgabe und Handgep�ckaufbewahrung, sowie den Paketaufgaberaum mit besonderer Vorfahrt. Von der Halle f�hrt eine Br�cke mit anschlie�enden Treppen zu den Bahnsteigen. Das Gep�ck und die Pakete werden in Aufz�gen gesenkt und gelangen zu einem[334] Tunnel, der unter den Gleisen hindurchf�hrt. Auf jedem Inselbahnsteig stehen zwei Geb�ude von je 41 m L�nge und 6 m Breite mit Warter�umen, Erfrischungsr�umen, Speises�len, Dienstr�umen und Aborten. Die zugeh�rigen Wirtschaftsr�ume sind von dem Gep�cktunnel aus zug�nglich. Die ankommenden Reisenden brauchen das Vorgeb�ude nicht zu durchschreiten. Neben ihm liegt durch einen Gang verbunden das Bahnhofshotel.
Abb. 269 zeigt die St. Pancras Station der Midlandbahn in London, eine �ltere aber heute noch als musterg�ltig betrachtete Anlage. Die Abfahrtsr�ume liegen im linken Seitenfl�gel.
An die Halle mit der Fahrkartenausgabe schlie�en sich rechts die Warter�ume 3. Klasse an; dahinter liegen Handgep�ckaufbewahrung, Gep�ckannahme und der Abort f�r M�nner. Im Kopfgeb�ude befindet sich das Hotel und ein Speisesaal f�r den Abfahrtsverkehr. Dann folgt die Droschkenausfahrt und ein Speisesaal f�r den Ankunftsverkehr. Im rechten Seitenfl�gel liegen Aborte f�r den Ankunftsverkehr und Dienstr�ume. An den Enden jedes Seitenfl�gels befinden sich die Abfertigungsr�ume f�r Pakete.
E. Vereinigte Staaten von Amerika und Canada.
Die Reisegewohnheiten in Nordamerika haben sich zum Teil nach den englischen gebildet; daher sind auch hier die Anforderungen an die Raumgestaltung gering. Die Sitte, die Fahrkarten in einem Reisebureau in der Stadt zu kaufen und das Gep�ck dabei gleichzeitig aufzugeben ist noch verbreiteter wie in England. Die Gep�ckbef�rderung erfolgt durch die mit den Eisenbahngesellschaften in Verbindung stehenden Expre�gesellschaften, diese bef�rdern auch Pakete und besitzen auf dem Personenbahnhof gro�e Hallen, die aber mit den Abfertigungsr�umen f�r den Personenverkehr nicht in Verbindung[335] zu stehen brauchen. Bei der Ankunft wird die Gep�ckmarke, h�ufig schon w�hrend der Fahrt, sonst am Ausgange des Bahnsteigs dem Agenten der Expre�gesellschaft �bergeben, der das Gep�ck in die Wohnung bef�rdert. Umfangreiche Gep�ckabfertigungsr�ume sind also auch hier entbehrlich. Zum Ab- und Zugang benutzt der Amerikaner fast ausschlie�lich die Stra�enbahn. Die Raumgestaltung des E. wird weiter dadurch vereinfacht, da� nur eine Wagenklasse vorhanden ist.
Den Mittelpunkt des E. bildet der Hauptwartesaal, der zugleich als Eingangshalle und Durchgang zu den Bahnsteigen dient. In ihm hat jede der beteiligten Eisenbahngesellschaften ihren Schalter. Au�erdem sind noch Schalter f�r Salon- und Schlafwagen vorhanden, an denen die Zuschlagskarten gel�st werden. In dem Raum findet man stets einen Zeitungsstand. Der Hauptwartesaal ist mit Sitzb�nken versehen. Je zwei B�nke sind R�cken an R�cken angeordnet, zwischen den R�cklehnen befindet sich eine wagrechte Fl�che f�r das Aufstellen von Handgep�ck. Meist ist eine kleine Gep�ckannahmestelle vorhanden. Sie dient haupts�chlich zur Abfertigung des von den Reisenden mitgebrachten Handgep�cks; der Amerikaner f�hrt w�hrend der Fahrt nicht gern Gep�ckst�cke mit sich, schon weil die Wagen f�r ihre Unterbringung kaum Raum bieten. An den Hauptwartesaal grenzt ein Warteraum f�r Frauen, der indessen meist auch von Nichtrauchern benutzt werden darf. Hieran st��t die Abortanlage f�r Frauen. Au�erdem ist gew�hnlich noch ein besonderes Rauchzimmer vorhanden, das zugleich den Durchgang zum Abort f�r M�nner bildet. H�ufig kommt der allgemeine Wartesaal in Fortfall; es finden sich statt dessen zwei – mehr oder weniger voneinander getrennte – Warter�ume f�r M�nner und Frauen. Zu den Warter�umen kommen bei gr��eren Bahnh�fen wie in England ein Erfrischungsraum (lunchroom) und ein Speisesaal hinzu. In den S�dstaaten sind besondere Warter�ume f�r Farbige vorhanden mit eigener Fahrkartenausgabe. In den Durchgangsstationen finden sich meistens Seitengeb�ude in Gleichlage; Gleis�berschreitungen werden in weitem Umfange zugelassen, nur auf wenigen neueren [336] Bahnh�fen ist schienenfreier Zugang der Bahnsteige durchgef�hrt. In den Au�enbezirken gr��erer St�dte, wo die Gleise zur Vermeidung von Plan�berg�ngen hoch oder tief gelegt sind, findet man abweichende Gestaltungen der E. In den gr��eren St�dten werden Kopfbahnh�fe bevorzugt. Die E. sind dann fast stets Kopfgeb�ude in Gleichlage. Vereinzelt findet sich auch Hochlage der Gleise mit in Bahnsteigh�he liegenden Wartes�len. Bei aller Einfachheit der Form zeigt sich selbst bei den kleinsten E. das Bestreben, durch die Raumgliederung und malerische Behandlung des Aufbaues einen gef�lligen Eindruck zu erzielen. Bei den Geb�uden in[337] gr��eren St�dten ist durch H�henentwicklung, Anlage von Uhrt�rmen, S�ulenvorhallen und �hnlichen Mitteln versucht, dem Geb�ude eine monumentale Wirkung zu geben. Die Bureaus der Eisenbahnen liegen h�ufig in dem Obergeschosse, so da� die E. schon dadurch eine ansehnliche H�he erhalten und in dieser den umliegenden Gesch�ftsgeb�uden nicht viel nachstehen. (Vgl. Abb. 270) Abb. 271–273 zeigen bescheidene Geb�ude f�r kleinere Zwischenstationen, zum Teil mit angebautem G�ter- oder Expre�gutschuppen. Die Aborte liegen h�ufig au�erhalb des Geb�udes.
Abb. 273 ist ein Grundri� mit einem besonderen Wartesaal f�r Farbige.
Abb. 274 stellt den Bahnhof in Wilkesbarre dar, als Muster f�r das E. einer Mittelstadt in Seitenlage.
Der Hauptwartesaal ist in einen solchen f�r M�nner und f�r Frauen zerlegt, von denen aus die betreffenden Aborte zug�nglich sind. In dem einen Seitenfl�gel sind die Gep�ckabfertigung, in dem andern die Restaurationsr�ume untergebracht.
Abb. 275 zeigt das E. zu Winnipeg.
Im Mittelpunkt liegt eine ger�umige Halle, rechts Fahrkartenschalter und Gep�ckabfertigung, links die Wartes�le und Restaurationsr�ume. Neben dem Haupteingang befinden sich von dem Windfang aus zug�nglich Aufz�ge zu den Gesch�ftsr�umen im Obergescho�. An der Front des rechten Seitenfl�gels liegen Einwandererbureaus. Am Ende des Geb�udes ist ein Raum f�r die Post angelegt, f�r diesen und den Gep�ckraum dient eine gemeinsame Wagenunterfahrt. In Verl�ngerung der Halle m�ndet der Hauptpersonentunnel, der zu den hochliegenden Gleisen f�hrt. Von der Gep�ckabfertigung geht ein Tunnel aus, der f�r Gep�ck und Post gemeinsam benutzt wird.
Abb. 276 u. 277 zeigen eine Fernstation im Vorortgebiet von New York.
Die Gleise liegen 6 m �ber der Stra�e. Es sind Au�enbahnsteige vorhanden. In Stra�enh�he liegt der Eingang, die Gep�ckabfertigung und Expre�gutannahme. Auf Treppen gelangt man zu einem 3 m h�her liegenden Zwischengescho� mit Fahrkartenausgabe. Von hier kommt man auf Treppen zu den R�umen auf der Abfahrtsseite und durch einen Tunnel zu dem Ankunftsbahnsteig, der nur eine offene Halle und einen kleinen Wartesaal besitzt.
Die amerikanischen Endbahnh�fe haben in der Regel Kopfform. Das E. erh�lt meist Gleichlage, bei der ja die Vorz�ge der Kopfstation am meisten in Erscheinung treten.[338] Die Geb�udegrundrisse weichen nur wenig von denen f�r Durchgangstationen mit Gleichlage ab und entsprechen mit geringen Ab�nderungen der Abb. 278.
Die Schuppen f�r Gep�ck und Expre�gut pflegen meist an den L�ngsseiten der Bahnsteighalle angebaut zu werden; ihr Fu�boden wird etwa 1 m �ber Schienenoberkante gelegt, w�hrend die Bahnsteige und die R�ume des E. in Schienenh�he liegen.
Zu mehrst�ckigen Anlagen kommt man auch hier mit R�cksicht auf die schienenfreie Kreuzung der Stra�en. Solche zweigeschossige Anlagen finden sich z.B. in Philadelphia.
Ein eigenartiges Beispiel eines Endbahnhofs in Durchgangsform ist der Bahnhof der Illinois Zentralbahn an der 12. Stra�e in Chicago. Abb. 279 u. 280.
Die Gleise liegen in Stra�enh�he. Das Geb�ude ist neben und �ber den Gleisen erbaut. Im Erdgescho� befindet sich eine schmale Halle mit Fahrkartenschaltern und Gep�ckannahme. �ber den Gleisen liegt der Wartesaal mit seinen Nebenr�umen.
Die ankommenden Reisenden gelangen durch einen Bahnsteigtunnel unmittelbar zu dem neben den Gleisen liegenden Vorgeb�ude und der Gep�ckausgabe. Ein zweiter Bahnsteigtunnel an der Vorderwand des Geb�udes dient sowohl dem Ausgang wie dem Zugang f�r Reisende, die die Wartes�le nicht benutzen wollen.
Der Endbahnhof der Pennsylvaniabahn in New York, Abb. 2–4 Taf. VIII hat Durchgangsform erhalten. Er besitzt 11 Bahnsteige mit 21 Gleisen. Die Schienenoberkante liegt 12 m unter der Stra�e. Das E. ist �ber den Gleisen errichtet und wird von der 7. und 8. Avenue und der 31. und 33. Stra�e begrenzt. Die R�ume sind in drei Stockwerken untergebracht, dem Gescho� in Stra�enh�he, dem Hauptgescho� 4 m tiefer, das die Wartes�le enth�lt und einem Zwischengescho�, das man auch als eine Anzahl von Bahnsteigbr�cken auffassen kann.
Die mit einer S�ulenhalle geschm�ckte Hauptfront liegt an der 7. Avenue. Hier finden wir in der Mitte die Eingangshalle und beiderseits L�den. An der Ecke der 31. Stra�e befindet sich die Droschkeneinfahrt und an der 33. Stra�e die Ausfahrt. Die Droschkenstra�en f�hren auf Rampen zum Hauptgescho� herunter. Hinter der Eintrittshalle liegt eine lange Wandelhalle mit L�den, an beiden Seiten die Restaurationsr�ume. Diese sowie die L�den und Droschkenstra�en erhalten Licht von zwei H�fen. Am Ende der Wandelhalle f�hrt eine Treppe nach dem im Hauptgescho� liegenden Wartesaal herunter, zu dem man auch – auf k�rzerem Wege – von der 31. und 33. Stra�e durch Treppen gelangt. Hierbei �berschreitet man die Droschkenstra�en auf Br�cken. An den beiden Schmalseiten dieses Wartesaals zun�chst der 31. und 33. Stra�e liegt die Vorfahrt f�r die Wagen. An der 8. Avenue befinden sich Dienstr�ume. Auch hier ist ein Eingang; eine Treppe f�hrt in einen neben dem Wartesaal liegenden Raum, der als Halle bezeichnet wird. Zwischen der Halle und dem Haupt Wartesaal sind Wartes�le f�r Frauen und f�r M�nner angelegt. An den W�nden des Hauptwartesaals sind Fahrkartenschalter, Auskunftsschalter, Fernsprecher, Zeitungsstand, Telegrammannahme und Handgep�ckaufbewahrung untergebracht. Unmittelbar ansto�end, unter der Wandelhalle und den Restaurationsr�umen, liegt die Gep�ckhalle, an deren beiden L�ngsseiten die Droschken- und Gep�ckwagen vorfahren k�nnen. Mit der Gep�ckhalle steht ein Gep�ckgang in Verbindung, der um das ganze Geb�ude herumf�hrt. Die Aborte liegen unter den Wartes�len f�r Frauen und M�nner in dem Zwischengescho�. Von der Halle f�hren Treppen unmittelbar zu den Bahnsteigen herab. Das Zwischengescho� wird dabei also nicht ber�hrt. Der ankommende Reisende steigt auf Treppen zun�chst zum Zwischengescho� empor und kann von da weiter zur Halle und den Fahrkartenschaltern hinaufsteigen[339] oder wenn er zur Stadt will, auf anderen Treppen zur 31. oder 33. Stra�e oder zu den Droschkenvorfahrten gelangen. Wer keine Treppen steigen will, wird zwischen dem Hauptgescho� und den Bahnsteigen und umgekehrt mit Personenaufz�gen bef�rdert. Wie ersichtlich ist die Trennung zwischen Fu�g�ngern und Wagenverkehr, zwischen abfahrenden und ankommenden Reisenden in vollkommener Weise durchgef�hrt, die Wege innerhalb des Geb�udes sind aber recht weit.
Literatur: Berg, American Railway bridges and buildings. Chicago 1898. – E. Deharme, Chemins de fer. Superstructure 1890. – Eis. T. d. G. II, 3. 1. Auflage. Wiesbaden 1899. – Societ� Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo. Relazione sugli studi e lavori dal 1877 al 1905. Rom 1906. – Geschichte der Eisenbahnen der �.-U. Monarchie 6. Band. – Hb. d. Arch. II, 2, 4. Leipzig 1911. – O. Frahm, Das Engl. Eisenbahnwesen. Berlin 1911.
Schimpff.
Erl�uterung der Abk�rzungen: Ab = Abort – Ar = Anrichteraum – A = Arzt – As = Assistentenzimmer – Az = Aufzug – Ak = Auskunft – Aw = Auswanderer – B = Beamte – Bad = Bader�ume – Br = Barbier – Bv = Bahnhofsvorstand – Bs = Bahnsteig – Bk = Bierkeller – Bu = Buchhandel – Da = Damenzimmer – Di = Dienstraum – Es = Empfangssaal – E = Eilgut – Ex = Expre�gesellschaft – Fa = Fahrkartenautomat – Fk = Fahrkartenausgabe – Fkl = Fahrkartenlager – Fe = Fernsprecher – F = Frauen – Fs = Fundsachen – F� = F�rstenzimmer – G = Gang – Gf = Gefolge – Gn = Gep�ckannahme – Gg = Gep�ckausgabe – Ga = Gep�ckabfertigung – Gl = Gep�cklagerraum – Gt = Gep�cktunnel – Gtr = Gep�cktr�ger – Gb = Gep�ckaufnahmegeb�ude – Gps = Gep�cksteig – Gr = Ger�teraum – Gs = Geldschrank – Gw = Geldwechsel – H = Halle – Hgp = Handgep�ckaufbewahrung – Hz = Heizung – Hf = Hof – Kk = Kaffeek�che – Ks = Kaffeesaal – Kl = Keller – Kw = Kutscherwirtschaft – K = Stationskasse – L = Lampen – Lk = Lichthof – M = M�nner – Mz = Magazin – N = Nichtraucher – Nw = Nachtw�chter – O = Oberbahnhofsvorsteher – Ob = Oberlicht – Pt = Personentunnel – Pl = Polizei – P = Post – Pf = Pf�rtner – R = Restaurant – Sch = Schalter – SchH = Schalterhalle – SchR = Sch�nkraum – Sp = Speisesaal – Sk = Sp�lk�che – Sz = Sonderzimmer – Ta = Telegrammannahme – Tz = Telegraphenzimmer – T = Tunnel – U = �bernachtungsgeb�ude – Uz = Untersuchungszimmer – W = Wartehalle, Warteraum, Wartesaal – Ws = Waschraum – Wf = Windfang – Wi = Zimmer des Wirtes – Wp = Wagenputzer – Wr = Wirtschaftsr�ume – Zi = Zimmer – Z = Zollabfertigung, Zolluntersuchungshalle – Zd = Zolldienstraum.
| 1 | Erl�uterung zu den Abk�rzungen s. S. 318. |
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