\n <\/picture>\n 
W ostatniej dekadzie chińscy inwestorzy zdołali znacząco poszerzyć swoje wpływy w europejskim sektorze portowym. Chińczycy w przeciwieństwie do Europejczyków od początku zdawali sobie sprawę z kluczowej roli portów dla ekspansji ich handlu zagranicznego. W UE dopiero teraz rośnie obawa: czy chińska obecność w 33 terminalach, w tym w trzech największych portach, nie czyni nas zakładnikami Pekinu?
Jak do tego doszło?
Jak zatem do tego doszło? Wszystko zaczęło się po kryzysie 2008 r., gdy zadłużona Europa szukała kapitału, a Chiny – dostrzegły w tym szansę na uzyskanie pewnych przewag strategicznych na Starym Kontynencie. W 2008 r. Cosco wzięło w dzierżawę dwa nabrzeża portu w Pireusie, budując tam stopniowo dwa duże terminale kontenerowe. W okresie turbulencji w strefie euro, gdy jej państwa członkowskie zażądały od zagrożonej bankructwem Grecji spłaty kredytów, prywatyzacja spółek państwowych, nawet tych o strategicznym znaczeniu była jedynym wyjściem. W ten sposób w 2016 r. Ateny zostały zmuszone do sprzedaży Cosco udziałów 51% w Zarządzie portu, co oddało w ręce chińskiego inwestora nie tylko kontrolę nad działalnością komercyjną w porcie, ale również nad decyzjami strategicznymi. Nie tylko Cosco było aktywne. w 2013 r. francuskie CMA CGM zdecydowało się na zawiązanie spółki joint-venture z China Merchants Group, dzięki czemu Chińczycy zyskali udziały w 15 terminalach na całym świecie, a od 2019 r. w kolejnych ośmiu. Już wcześniej także wywodzący się z Hongkongu prywatny Hutchison pracowicie rozbudowywał swoje wpływy w Europie, zyskując udziały w 14 europejskich terminalach, w tym GCT w Gdyni. W międzyczasie europejskie koncerny logistyczne pozbywały się swoich terminali w Chinach.
Czytaj więcej
Brak stabilnego finansowania budowy kolejowej infrastruktury od lat hamuje rozwój transportu szyn...
W tych transakcjach była pewna racjonalność biznesowa. Europejskie porty liczyły na przyciągnięciu potoków ładunków, aby zyskać przewagę konkurencyjną. Chińscy inwestorzy zapewniali też środki na rozwój. Przykłady Pireusu (wzrost przeładunków z 1,7 mln TEU w 2007 r. do 5,1 mln w 2023 r.) czy Brugii (z 316 tys. TEU w 2017 r. do 1,2 mln w 2023 r.), na pozór świadczą o sukcesach. Jednak bilans korzyści nie jest oczywisty, jeśli uwzględni niewielką wartość dodaną tych inwestycji dla gospodarek lokalnych. Zwłaszcza w Pireusie dominują operacje tranzytowe (transshipmentowe), a zarazem chińskie firmy przejmują coraz więcej kontraktów na usługi realizowane dla portu.
Druga strona monety
UE dopiero przed wybuchem pandemii zaczęła się orientować w strategii Pekinu, który przez lata pieczołowicie pracował nad rozbudową swoich wpływów w europejskim sektorze logistycznym. Porty odgrywały kluczową rolę jako bramy ułatwiające eksport Chin na zasobny rynek europejski.
