Dieses Formel-1-Projekt hatte es nie leicht. Was mit der Bewerbung von Andretti Global im Februar 2023 begann, brauchte zwei Jahre bis zur finalen Zulassung. Dazwischen schwankte der Antragsteller zwischen Hoffen und Bangen. Anfang 2024 empfahl das Formel-1-Management Andretti höhnisch, es doch 2028 noch einmal zu versuchen.
Da war das Unternehmen bereits zum Werkseinsatz von General Motors unter der Flagge von Cadillac erklärt worden. Doch erst Andrettis Beschwerde beim US-Kongress wegen eines Verstoßes gegen das Kartellrecht brach das Eis. Man einigte sich auf einen gesichtswahrenden Kompromiss. Plötzlich fanden alle das Bekenntnis von General Motors zur Formel 1 ganz toll. Am 7. März gab die FIA ihren finalen Segen.
Die zwei Jahre im Untergrund verstrichen nicht ungenutzt. Seit Herbst 2023 leistet eine ständig wachsende Gruppe von Ingenieuren, Modellbauern, Finanzexperten und Managern Vorarbeit für ein Team und ein Auto, das 2026 debütieren soll. Es war lange eine Reise ins Nirgendwo, wie Direktoriums-Mitglied Mario Andretti erklärt: "Solange wir nicht die Zusage hatten, trieb uns nur der Glaube, dass alles gut ausgeht. Jetzt wissen alle, dass sie für etwas arbeiten, das 2026 am Start steht."
In Silverstone hat Cadillac eine Europa-Basis gebaut. Die personelle Aufrüstung ist in vollem Gange.
Audi als Konkurrent auf dem Arbeitsmarkt
Das Cadillac-Formel-1-Team verteilt sich auf vier Standorte. Hauptsitz ist in Fishers bei Indianapolis, wo derzeit eine hochmoderne Rennfabrik entsteht. In der Europa-Filiale in Silverstone entwickeln die Ingenieure das erste Formel-1-Auto des amerikanischen Autokonzerns. Ihr Windkanal steht bei Toyota in Köln. In Charlotte sitzt die Motorenabteilung von General Motors. Dort soll irgendwann ein eigener Formel-1-Motor konstruiert und gebaut werden.
Seit der Zulassung gelten für Cadillac der Budgetdeckel und alle Vorschriften im 2026er-Reglement. Jetzt müssen die Rookies auch ihre Einstandssumme von 450 Millionen Dollar bezahlen. Einer aus dem Team sagt: "Wenn es irgendwo kein Problem gibt, dann beim Geld. Wir sind gut finanziert." Die beiden Großinvestoren Mark Walter und Dan Towriss sind mit ihren Firmen absolute Schwergewichte.
Im Moment arbeiten rund 300 Leute am Aufbau des Teams und der Entwicklung des 2026er-Autos. Bis Ende des Jahres soll der Personalbestand auf 650 Mitarbeiter gewachsen sein. In der Theorie hat Cadillac gute Chancen, neue Leute zu rekrutieren. Man hat viele offene Stellen und Luft nach oben beim Budgetdeckel. Doch jetzt gibt es mit Audi plötzlich einen Konkurrenten auf dem englischen Arbeitsmarkt. Die Ingolstädter haben gleich um die Ecke in Bicester ein Technologiezentrum eröffnet.
Der Name Andretti ist komplett aus dem Projekt verschwunden. Nur Mario Andretti ist noch Teil des Führungskreis.
Stellenausschreibungen erst seit Anfang März
Cadillacs Technik-Berater Pat Symonds warnt davor, den Wachstumsprozess zu unterschätzen: "Wir konnten erst in dem Moment mit detaillierten Stellenausschreibungen rausgehen, als unsere Zulassung Anfang März gesichert war. Vorher hatten wir in den Inseraten die unverbindliche Frage gestellt: Wollen Sie bei einem aufregenden Projekt mitwirken?"
Mitarbeiter, die Cadillac jetzt von anderen Teams rekrutieren, können nicht sofort mit der Arbeit beginnen. Die meisten haben Arbeitssperren bis zum Ende des Jahres. Sie stehen damit auch erst für das übernächste Auto zur Verfügung. Der Neuling hat im Rahmen des Budgetdeckels auch nicht unbegrenzt Spielraum. Alles hängt davon ab, wie viel man selbst bauen oder nach draußen geben will.
Der Plan sieht vor, dass Cadillac so viel wie möglich selbst macht. Doch dafür braucht es Produktionsanlagen, Know-how und Menschen. Das alles ist ein Zeitproblem. Im Gegensatz zu Audi beginnen die Amerikaner quasi von der grünen Wiese. Audi fand bei Sauber in Hinwil immerhin eine funktionierende Infrastruktur und eine eingespielte Mannschaft vor. Und trotzdem hat Formel-1-Chef Mattia Binotto Respekt vor der Aufgabe: "Die Transformation zu einem Topteam geht nicht über Nacht. Sie dauert bis zu fünf Jahre."
Der Bau des Autos und das Integrieren neuer Mitarbeiter sind eine Sache. Mindestens genauso anspruchsvoll sind scheinbar einfache Aufgaben wie die Logistik, der Aufbau einer IT-Abteilung und eines Lieferantennetzes, das Zusammenspiel zwischen Entwicklung und Produktion, der Kauf von Trucks und eines Motorhomes. Der Startschuss dafür fiel für Cadillac im Prinzip erst in der zweiten März-Woche.
Cadillac hat keinen eigenen Windkanal. Deshalb hat man sich bei Toyota in Köln eingemietet.
Unbegrenzter Windkanal, begrenzter Nutzen
Mit dem Ferrari-Motor hat Cadillac immerhin eine feste Größe im Paket. Maranello lieferte bereits im Februar die Daten für den 2026er-Motor in Bezug auf Abmessungen, Gewicht und Kühlbedarf. So kann sich die Chassis-Fraktion unter Nick Chester nun mit Echtdaten voll in die Entwicklung des Autos stürzen.
Von Ferrari kommt sonst nur noch die Getriebekassette. Alles andere machen die Neueinsteiger selbst, auch das Fahrwerk, das mechanisch und aerodynamisch eine immer größere Herausforderung wird. Selbst etablierte Teams kaufen die Hinterradaufhängung bei ihrem Motorlieferanten ein. Haas bei Ferrari, Toro Rosso bei Red Bull, Williams und Aston Martin bei Mercedes.
Das Technikbüro in Silverstone geht nicht unvorbereitet an die große Aufgabe heran, aber der Entwicklungsvorsprung, den man Cadillac gerne zuschreibt, ist kleiner als gedacht. Auch wenn die Aerodynamiker vor der FIA-Lizenz 18 Monate lang ohne Restriktionen im Windkanal testen durften. Tatsächlich nutzte die Truppe von Chefaerodynamiker Jon Tomlinson den Toyota-Kanal weniger, als es die Restriktionen für das elfte Team erlaubt hätten. Das sind 115 Prozent der Standardzeit, die sich auf 320 Versuche innerhalb von 80 Stunden am Wind beläuft.
Ex-Formel-1-Technikchef Pat Symonds steht nun bei Cadillac auf dem Lohnzettel.
2026er-Regeln erst seit Juni 2024 bekannt
Cadillacs Problem war, dass man bis Dezember 2024 seinen Motorenpartner nicht kannte. Die Motor-Architektur und der Kühlbedarf haben Einfluss auf das Design. Und die Chassis-Regeln für 2026 waren lange nicht klar. "Erst im Juni 2024 bekamen die Ingenieure ein ungefähres Bild, wie die Autos aussehen könnten", bestätigt Symonds.
In der Zwischenzeit hat die FIA am Unterboden noch einmal stark nachgebessert, um die Konstrukteure zu mehr Bodenfreiheit zu zwingen. Die nächstjährigen Autos werden dem alten Reglement vor 2022 ähnlicher sein als die aktuellen Groundeffect-Modelle. Der Unterboden ist zwischen den Achsen praktisch wieder flach. Die vorderen Venturi-Kanäle sind nur noch leicht angedeutet. Damit blieb den Cadillac-Technikern lange Zeit praktisch nur Grundlagenforschung.
"Wenn man kein echtes Auto auf der Strecke hat, weiß man nicht, wie gut die Daten des Windkanals mit der Realität korrelieren", gibt Teamchef Graeme Lowdon zu bedenken. Dass Cadillac durch den Frühstart einen Vorsprung hat, glaubt der Brite nicht. "Wir würden allen anderen Teams anbieten, ihren Kenntnisstand mit unserem zu tauschen. Ich glaube aber nicht, dass jemand auf diesen Deal eingehen würde."
Im Gegensatz zu den anderen zehn Teams kann sich Cadillac ganz auf den Einstieg 2026 konzentrieren.
Mindestgewicht wird zum Problem
Die Ziele sind dennoch ehrgeizig. Man wolle die Prognosen der FIA zum Abtriebs-Niveau der Autos am Ende der Saison 2026 übertreffen, heißt es, und man sei auf einem guten Weg dahin. Gleichzeitig nutzte Cadillac die Zeit dazu, gewisse Prozeduren zu üben. So wurde ein Testchassis gebaut, um daran Crashtests und statische Belastungsprüfungen durchzuführen, damit man nicht in eine Falle läuft, wenn es ernst wird. Stand heute hätte der Cadillac-Testträger alle Crashtests bestanden. Aber er ist natürlich noch viel zu schwer.
Damit beginnt der schwierige Teil der Aufgabe. Ein leichteres Chassis zu bauen, das die Crash-Anforderungen auch erfüllt. Früher konnten sich die Ingenieure an einem machbaren Gewichtslimit orientieren. Symonds ist sich jedoch sicher: "Keiner im Feld wird das neue Mindestgewicht von 770 Kilogramm schaffen."
Cadillac will auf jeden Fall mit dem Auto rechtzeitig fertig sein, um alle neun Testtage vor dem Saisonstart voll zu nutzen. Lowdon sieht für seine Mannschaft einen Vorteil: "Wir können uns voll auf unser 2026er-Auto konzentrieren, während die anderen Teams noch ein aktuelles Auto zu betreuen haben."
Teamchef Graeme Lowdon hält sich bei der Fahrerwahl noch bedeckt. Auf der Kandidatenliste sollen Sergio Perez, Valtteri Bottas, Guanyu Zhou und Colton Herta ganz oben stehen.
Einzylinder-Versuche laufen schon
Offen ist noch das Motorenprogramm. Bis jetzt hat Cadillac der FIA kein definitives Einstiegsdatum genannt. Trotzdem werden alle Aktivitäten um einen eigenen Motor vom Verband genau kontrolliert und aufgezeichnet und beim offiziellen Startschuss dann auf den Budgetdeckel und die Prüfstands-Limits angerechnet.
Das Reglement verlangt einen Vorlauf von drei Jahren, in denen ein Neuling für die Entwicklung insgesamt 210 Millionen Dollar investieren darf. Ab dem ersten Einsatz des Motors beträgt der Budgetdeckel 130 Millionen Dollar pro Jahr. Einzylinder-Tests laufen bereits. Im Sommer soll ein Sechszylinder-Turbo fertig sein.
Die Motorenfabrik in Charlotte wird aber erst im vierten Quartal mit zehn neuen Prüfständen von der AVL bestückt. Noch laufen die Vorbereitungen im Spar-Modus. Cadillac will abwarten, wie sich die Lage entwickelt. Es verdichten sich Gerüchte, dass die neue Motoren-Generation nur drei Jahre Bestand haben könnte und dann 2029 auf einen V10 umgeschwenkt wird. Das wäre für den Neueinsteiger die Ideallösung.
