Neuer VW Bus im Test: So fahren sich Transporter und Caravelle

Im Herbst 2024 stellte Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) die neue, siebte Generation des VW Transporters und des neuen VW Caravelle vor. Damit hat VWN die Umstellung von der alten T6-Generation auf die neue Generation abgeschlossen. Der neue Transporter und der neue Caravelle lösen also die entsprechenden T6.1-Modelle ab.

Etwas Vorwissen: Aus 1 wurde 3

Bis zum T6 gab es nur einen VW Bus (Testbericht), den aber in unterschiedlichen Varianten für unterschiedliche Zielgruppen und Einsatzzwecke (VW Bus T1 bis T6.1/T7: Die Geschichte des Kult-Transporters). Mit der siebten Generation besteht die Bus-Familie stattdessen aus drei grundlegend unterschiedlichen Fahrzeugen:

• ID.Buzz als kleinerer Elektro-Bus mit bis zu fünf Sitzen. Ab 49.998 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Nur mit Elektromotor. Als Transportervariante ID.Buzz Cargo exklusive Mehrwertsteuer ab 48.215 Euro.
• Multivan inklusive Mehrwertsteuer auf Basis des Modularen Querbaukasten MQB von VW; also faktisch ein PKW und kein Bus mehr. Ab 55.026 Euro. Mit bis zu sieben Sitzen und niedrigerer Außenhöhe als der Transporter. Mit Benzin-, Diesel- und Hybrid-Motoren. Bis zu 204 PS. Der Multivan bildet auch die Basis für den neuen California-Camper (ab 62.690 Euro inklusive Mehrwertsteuer).
• Transporter (ab 36.780 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer; inklusive Kastenwagen und Pritsche; für den gewerblichen Einsatz, mit bis zu neun Sitzen aber auch als vergleichsweise günstiges Auto für Großfamilien geeignet) und Caravelle (ab 52.295 Euro inklusive Mehrwertsteuer; die besser ausgestattete Shuttle-Variante mit neun Sitzen für den Personentransport und Familien). Mit Elektro- (e-Transporter und e-Caravelle), Diesel- und Plugin-Hybrid-Antrieben.

Mehr dazu lesen Sie in Die Zukunft des VW Bus: VW Multivan, T6.1/Transporter, I.D. Buzz – aus 1 wird 3.

Offiziell kein T7

Anders als bei den ersten sechs Generationen, die alle mit dem Buchstaben T verbunden mit einer Ziffer für die Generation gekennzeichnet wurden (also T1 für die erste Generation, T2 für die zweite usw.), spricht Volkswagen beim neuen Bus (und auch nicht beim Multivan oder ID.Buzz) nicht vom T7. Sondern nur von der siebten Generation.

Unter Fans und vermutlich auch unter Fachleuten und in den Werkstätten dürfte die offizielle Haltung von VWN zum Kürzel T7 aber vermutlich niemanden interessieren. Es gibt sogar schon einen Wikipedia-Eintrag zu. Da die Angabe der exakten Generation für die Besprechung und Klärung technischer Details sehr wichtig ist, dürfte unter Fachleuten in der Regel vom T7 gesprochen werden. Dann weiß jeder Beteiligte sofort, welches Fahrzeug gemeint ist.

Transporter und Caravelle kommen aus der Türkei

Der neue Transporter und der neue Caravelle kommen anders als ihre T6-Vorgänger nicht mehr aus dem polnischen Poznan, sondern aus der Türkei. Sie laufen in der dortigen Fabrik von Ford vom Band und teilen sich die Basis mit dem Ford Transit Custom. Der Multivan und der ID.Buzz werden dagegen in Hannover hergestellt.

Die Motoren und Getriebe im neuen “T7” stammen alle von Ford. Eine Wandlerautomatik ersetzt das DSG.

VWN betont, dass sein Transporter und Caravelle auf einem eigenen Band mit eigener Qualitätskontrolle vor Ort produziert werden. Zudem würden am Anlieferhafen in Deutschland eine zweite Qualitätskontrolle erfolgen.

Bei Fahrverhalten und Alltagstauglichkeit dürfte die neue Herkunft kein Nachteil sein. Allenfalls mit der Bus-Historie vertraute Bulli-Fans könnte das vielleicht stören. Doch für die Masse der Kunden dürfte das bei der Kaufentscheidung keine Rolle spielen. Da sind Preis-Leistungs-Verhältnis, Service, Funktionalität und Unterhaltskosten sowie vor allem auch die Zuverlässigkeit und Reparaturanfälligkeit viel wichtiger. VWN gibt mittlerweile fünf Jahre Garantie auf Transporter und Caravelle – davon konnten Mitte der 2000er-Jahre Käufer eines besonders reparaturanfälligen T5 nur träumen.

Abmessungen

Der neue Transporter ist 5,05 Meter lang; das entspricht einem Plus von 14,6 cm gegenüber dem Vorgänger. Der Radstand vergrößerte sich parallel um 9,7 cm auf 3,1 Meter, optional wird es einen um 40 cm verlängerten Radstand geben (Gesamtlänge: 5,45 Meter). Diesen sind wir als e-Caravelle gefahren.

Mit 2,032 Metern bietet der neue Bus eine im Vergleich zu den Vorgängern um 12,8 cm vergrößerte Außenbreite (ohne Außenspiegel). Damit wird das Durchfahren von Engstellen auf Autobahnen oder das Rangieren auf Baustellen nicht einfacher.

Wendekreise: 11,9 Meter sind es mit kurzem Radstand und 13,0 Meter in der Langversion.

Einige technische Daten

Wie schon beim bisherigen Transporter wird VWN auch den neuen Transporter in unterschiedlichen Ausführungen wie zum Beispiel Kastenwagen (in zwei unterschiedlichen Längen und Höhen), Pritschenwagen oder eben als Caravelle anbieten.

VWN verspricht eine Zuladung von 1,33 Tonnen und ein Stauvolumen von 5,8 Kubikmeter bei Normaldach und Normallänge und von 9 Kubikmetern bei langem Radstand und Hochdach. Die maximale Anhängelast (gebremst bei 12 Prozent Steigung) liegt bei 2,8 Tonnen. Die maximale dynamische Dachlast beträgt 170 kg.

Die TDI-Motoren leisten 81 kW (110 PS), 110 kW (150 PS) und 125 kW (170 PS; unser Testwagen). Der 125-kW-TDI wird stets mit einer 8-Gang-Getriebeautomatik kombiniert; diese steht für den 110-kW-TDI alternativ zum 6-Gang-Schaltgetriebe optional zur Verfügung. Die TDI-Modelle ab 110 kW können mit dem Allradantrieb 4MOTION bestellt werden.

Eine Systemleistung von 171 kW (232 PS) zusammen einem Automatikgetriebe gibt es beim Plug-in-Hybridantrieb (eHybrid; stand uns nicht als Testwagen zur Verfügung).

Rein elektrisch: Mit 100 kW (136 PS), 160 kW (218 PS) und 210 kW (286 PS; unser Test-e-Caravelle) gibt es e-Transporter und e-Caravelle. Die Kapazität ihrer Batterie beträgt 64 kWh (netto).

Ausstattung

Der neue Bus kommt serienmäßig mit LED-Scheinwerfern und serienmäßigen LED-Rückleuchten. Der Transporter hat serienmäßig die elektronische Parkbremse plus Auto-Hold-Funktion, ein digitales 12-Zoll-Kombinstrument („Digital Cockpit“), ein Infotainmentsystem (inklusive DAB+, Apple Carplay, Android Auto, Online-Services und 13-Zoll-Touchscreen), ein Multifunktionslenkrad, einen Regensensor, den Spurhalteassistenten „Lane Assist“, das Notbremssystem „Front Assist“ und eine Verkehrszeichenerkennung mit Falschfahrwarnung an Bord.

Sie starten den neuen Transporter und Caravelle über den Button des „Keyless Start“-Systems zwischen Cockpit und Infotainmentdisplay.
Die Bildschirmausstattung besteht aus den digitalen 12-Zoll-Instrumenten („Digital Cockpit“ mit 30 cm Durchmesser) und dem 13-Zoll-Touchscreen (33 cm Durchmesser) des Infotainmentsystems (inklusive DAB+ und App-Connect Wireless für Apple CarPlay / Android Auto). Für Updates und den digitalen Datentransfer ist ein 5G-Modul an Bord.

Erstmals in einem Volkswagen-Nutzfahrzeug ist optional auch der Innenspiegel digital als Screen ausgeführt. Davon profitiert vor allem der Kastenwagen. Der mit einem Bildschirm ausgestattete Innenspiegel empfängt das Bild einer Heckkamera. Mit in den Spiegel integriert ist eine Dashcam-Funktion.

Doch wie fahren sich der neue Transporter und der neue Caravelle? Volkswagen Nutzfahrzeuge bot Journalisten die Möglichkeit für Testfahrten.

Fahreindrücke mit dem e-Caravelle

Unser Caravelle war ein Achtsitzer mit Elektroantrieb. In der leistungsstärksten Variante mit 210 kW. Wie jedes E-Auto rollt auch der Caravelle sehr leise, wenn auch die hohe Karosserieform natürlich zu erhöhtem Windwiderstand und damit zu etwas höheren Windgeräuschen führt. Trotzdem ist der Caravelle zumindest mit Landstraßengeschwindigkeit angenehm leise zu fahren – die Geräuschentwicklung mit höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn konnten wir nicht testen.

Wie man es vom Bus kennt, sind alle Bedieninstrumente und Ablagen leicht erreichbar und ergonomisch gut angeordnet. Das war schon beim Vorgänger so. Wobei sich die vielen Ablagen je nach Variante Transporter oder Caravelle und je nach gewählter Ausstattungsvariante unterscheiden. Beeindruckend: selbst bei achtfacher Bestuhlung bietet der Caravelle noch einen riesigen Kofferraum, wobei wir allerdings den Caravalle mit langem Radstand fuhren.

Der Innenraum ist wertig und solide gearbeitet. Da gibt es nichts zu meckern. Natürlich sitzt man von der Material-Anmutung her nicht in einem 7er-BMW oder in einer S-Klasse, aber es handelt sich bei unserem Testfahrzeug ja auch um einen Transporter für den gewerblichen Einsatz. Der Caravelle bietet unter den Sitzen die bewährte Durchlademöglichkeit, ohne dass man etwas wegklappen muss wie beim Multivan.

Der Touchscreen ist groß und gut ablesbar, ebenso das Cockpit vor dem Fahrer. Alle Bedienelement am Lenkrad und am Armaturenbrett sind gut erreichbar und intuitiv. Das war aber auch schon beim Vorgänger so.

Der Caravelle liegt gut in der Kurve – für ein Auto mit so einem hohen Schwerpunkt – und fährt sich agil. Schlaglöcher bügelt das Fahrwerk sehr gut aus, man sitzt wirklich bequem. Man kann mit dem e-Caravelle also definitiv flott und zugleich leise fahren.

Beim Beschleunigen verblüffte uns der e-Caravelle jedoch erheblich. Denn bei 210 kW alias 286 PS und dem bei einem E-Motor sofort voll anliegendem Drehmoment sollte uns der Caravelle eigentlich in den Sitz drücken, wenn wir das Gaspedal voll durchtreten. Doch dem war nicht so, stattdessen beschleunigt unser Caravelle moderat. Was ist da los?

Die Erklärung hört auf die Bezeichnung „Intelligente Beschleunigungsbegrenzung“. Diese kann der Kunde gegen Aufpreis mitbestellen.

Für nur 53,55 Euro Aufpreis verliert der Bus also seinen Fahrspaß. Im Ernst: VWN hat sich dabei natürlich etwas gedacht. Damit soll verhindert werden, dass beim Beschleunigen die Ladung durchs Fahrzeug schießt und beschädigt wird. Schließlich wird der Transporter typischerweise von Gewerbetreibenden gefahren, die damit oft Werkzeug und Waren transportieren. Und die sollen nicht beim “Raketenstart” eines kraftvollen E-Autos durch das Fahrzeuginnere fliegen.

Der Handwerksmeister kann seinen e-Transporter also auch von einem unerfahrenen Lehrling fahren lassen, ohne Angst haben zu müssen, dass dieser gleich einen Auffahrunfall verursacht oder die Ladung schrottet.

Die „Intelligente Beschleunigungsbegrenzung“ lässt sich nicht via Schalter abschalten. Wenn Sie die Option kaufen, ist sie immer aktiv. Möchten Sie das nicht, dann dürfen Sie die Funktion nicht bestellen.

Fahreindrücke mit dem Transporter mit 125-kW-Diesel

Unser zweiter Testwagen war ein Kastenwagen mit dem stärksten Dieselmotor: 125 kW beziehungsweise 170 PS. Den zum e-Caravelle unterschiedlichen Motor spürt man sofort, der Kastenwagen war etwas lauter – der Sound des kraftvollen Dieselaggregats lässt sich eben nicht verstecken. Doch wirklich laut ist er deshalb noch lange nicht, sondern man hört nur ein leises Brummen, das nie aufdringlich klingt. Auch mit Dieselmotor kann man also lange Strecken bequem und leise zurücklegen.

Bei der Beschleunigung ließ der Diesel den leistungsstärkeren E-Stromer mit der „Intelligenten Beschleunigungsbegrenzung“ stehen. Überlegen Sie sich vor dem Kauf also genau, ob Sie die „Intelligente Beschleunigungsbegrenzung“ wirklich wollen. Unser 125-kW-Diesel beschleunigte selbst an starken Steigungen schwungvoll und wir konnten damit sportlich durch die Kurven heizen.

In Sachen Reichweite schlägt der Diesel den e-Stromer sowieso. Das dürfte aber bei den meisten Handwerkern keine Rolle spielen, da diese typischerweise in der Stadt eher kurze Strecken zurücklegen und deshalb ihren E-Bus über Nacht aufladen können.

So viel Spaß der Diesel beim Fahren machte, so unerfreulich hoch war der Kraftstoffverbrauch laut Bordcomputer: 9,5 Liter Diesel zeigte uns das digitale Cockpit als Durchschnittsverbrauch an. Dabei waren wir und die anderen Testfahrer nur auf Landstraßen und im Stadtverkehr unterwegs – letzteres aber nur in kleineren Ortschaften und bei wenig Verkehr. Flotte Autobahnfahrten, wie sie in Deutschland möglich sind, und der damit verbundene höhere Kraftstoffverbrauch, umfassten unsere Testfahrten aber nicht.

Wie sich das Fahrzeug vollgeladen in Kurven und beim Bremsen verhält, konnten wir nicht testen. VWN stellte uns kein voll beladenes Fahrzeug zur Verfügung.

Der Plugin-Hybrid stand nicht zum Testen bereit.

Fazit: Günstige Alternative zum Multivan

Der neue VW Bus der siebten Generation “T7” gefällt uns gut. Er fährt sich gut und komfortabel und bei den stärkeren Motorisierungen kommt sogar Fahrspaß auf. Privatpersonen und Familien, die sich keinen teuren Multivan leisten wollen, bekommen mit dem Transporter eine deutlich günstigere Alternative. Beachten Sie aber, dass die Preisangaben für den Transporter OHNE Mehrwertsteuer sind (ebenso wie beim ID-Buzz Cargo). Falls die Innenausstattung etwas hochwertiger sein soll, man aber trotzdem keinen Multivan kaufen will, ist der Caravelle auch für Privatpersonen eine spannende Option.

Allerdings sollten Käufer, die den Transporter oder den Caravelle als günstigere Alternative zum Multivan ins Auge fassen, beide Fahrzeugarten Probe fahren. Denn seit der aktuellen siebten Generation handelt es sich bei Multivan und Transporter/Caravelle eben um völlig unterschiedliche Fahrzeuge.

Wer von einem T6 kommt, wird keine großen Unterschiede zum neuen Transporter mit Dieselmotor bemerken. T5-Fahrer wiederum können sich über einen deutlich leiseren Dieselmotor freuen.

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